نقش بنادر در میزان موفقیت مناطق آزاد

اصولاً استفاده از عبارت آزاد در نامگذاری مناطقی خاص در دنیا ، این پرسش را به میان می آورد که : چه فرآیندی یا موضوعی در این مناطق آزاد می باشد؟ قاعدتاً عبارت آزاد زمانی استفاده می شود که قرار است در برابر محدودیت قرار بگیرد . برای پاسخ گویی به این سئوال لازم است تا فعالیت مشترک مناطق آزاد را شناسایی نماییم .
بطور کلی مناطق آزاد ، علیرغم وجود بیش از ۲۳ تعریف در سطح بین المللی آن، بصورت متمرکز در زمینه های اقتصادی و بازرگانی فعال می باشند . در واقع محدودیت هایی که بسیاری از کشورها در قوانین مالیاتی و گمرکی خود اعمال می نمایند ، زمینه ساز تأسیس مناطق آزاد شده است . امروزه مهمترین مزایای مناطق آزاد در جهان ، عدم دریافت انواع مالیات و آزادی مبادلات کالا و وجوه نقدی می باشد .
اکنون این پرسش به ذهن متبادر می گردد که چرا برخی کشورها با دست کشیدن از مهمترین کانالهای درآمدی خود در حوزه مالیات و عوارض گمرکی ، اقدام به تأسیس مناطق آزاد می نمایند ؟ در واقع آیا می توان این پیش فرض را پذیرفت که مناطق آزاد صرفاً برای دستیابی به اهدافی خاص و بدون در نظر گرفتن اصل درآمدزایی ایجاد شده اند ؟
اگرچه اهدافی همچون انتقال تکنولوژی ، توسعه اجتماعی ، اشتغال و دیگرموارد از این دست ، اهدافی متعالی و ارزشمند محسوب می گردند ، اما در واقع موضوع کسب درآمد از ناحیه فعالیت های مناطق آزاد نیز موضوعی است که نه تنها نمی توان از آن چشم پوشی نمود ، بلکه با کمی دقت در می یابیم ، بسیاری از فعالیت هایی که در مناطق آزاد به انجام می رسند ، محل هایی برای کسب درآمد بشمار می روند .
صدور مجوزها ، واگذاری زمین و سوله و دفاتر کاری ، فروش حاملهای انرژی ، تردد اتباع خارجی و نیازمندیهای ایشان اعم از اقامت و تفریح و مواردی دیگر از این دست ، هریک عاملی برای کسب درآمد بشمار می روند . اما آیا به واقع این موارد می توانند درآمدهای هنگفتی را برای کشورهای مؤسس فراهم نمایند ؟ سئوال مهم دیگری که مطرح می شود این است که چه توجیهی برای سرمایه گذاری های کلان دولتهای مؤسس در خصوص ایجاد و راه اندازی مناطق آزاد وجود دارد ؟
به عنوان مثال منطقه آزاد جبل علی در امیر نشین دبی در بدو تأسیس شاهد هزینه شدن ۲.۵ میلیارد دلار برای ایجاد زیرساختهای خود بوده است . این رقم تا پایان سال ۲۰۰۷ میلادی از مرز ۱۴ میلیارد دلار فراتر رفته است و بر اساس برنامه های این امیر نشین در آینده نیز رشد چشمگیری خواهد داشت . آیا درامدهای حاصل از موضوعاتی همچون صدور مجوز ، واگذاری زمین و فروش دفاتر کار و ... می توانند توجیه مناسبی برای چنین حجم بالای سرمایه گذاری باشند؟
آنچه مبرهن است لزوم تطبیق سرمایه گذاری با منافع حاصل از آن است . امیر نشین دبی اخیراً برنامه استراتژیک خود را در افق سال ۲۰۱۵ میلادی منتشر نموده است . در این برنامه GDP این امیر نشین در سال ۲۰۰۶ معادل ۳۷.۵ میلیارد دلار برآورد شده است . نکته بسیار مهم ، سهم ۷۳ درصدی فعالیت های مرتبط با ارائه خدمات گوناگون در مناطق آزاد این امیر نشین می باشد . این بدان معنی است که حکومت دبی از محل ارائه خدمات در مناطق آزاد خود ، موفق به کسب ۲۷ میلیارد دلار درآمد تنها در طی سال ۲۰۰۶ شده است .
بدینترتیب می دانیم که سرمایه گذاری حکومت دبی در ایجاد و راه اندازی مناطق آزاد ، کاملاً اقتصادی بوده است . اما از طرف دیگر هم می دانیم که دست یابی به چنین سطحی از درآمدها ، نمی تواند فقط از محل موضوعاتی همچون صدور مجوزها و ارائه خدمات جزء بدست آمده باشد . بنابراین راز درآمدهای هنگفت مناطق آزاد را باید در فعالیت های اقتصادی جاری در آنها جستجو کرد .
عموماً فعالیت های اقتصادی جاری در مناطق آزاد ، در حوزه امور بازرگانی و تجارت متمرکز هستند . در این میان فعالیت هایی مبتنی بر تولید یا پردازش نیز در نهایت در حیطه امور صادرات مجدد قرار می گیرند . برخی مناطق آزاد نیز عملاً «هاب» منطقه ای و بین المللی می باشند . عبارت هاب زمانی بکار می رود که شرکتهای بزرگ تجاری بین المللی ، یک نقطه خاص دارای مزایای استراتژیک و سوق الجیشی را برای بارانداز و نگهداری موقت کالاهای خود انتخاب می کنند و سپس عملیات توزیع کالا را به نقاط مختلف از آن طریق انجام می دهند .
با نگاهی به قوانین مناطق آزاد ، با موضوع عوارض گمرکی و خدمات تخلیه و بارگیری و انبارداری مواجه می شویم . البته موضوع عوارض گمرکی در محدوده جغرافیایی مناطق آزاد هیچ ربطی به عوارض گمرکی و سود بازرگانی واردات کالا به سرزمین اصلی ندارد و میزان آن نیز بسیار ناچیز می باشد . بسیاری از مناطق آزاد سقف ۴درصدی ارزش سیف کالا را به عنوان حداکثر عوارض گمرکی واردات کالا به منطقه رعایت می نمایند.
بدیهی است زمانی که نرخ ارائه یک خدمت پایین باشد و در عین حال سهم آن در درآمدزایی بالا ، قاعدتاً ارائه آن خدمت باید در مقیاس وسیع صورت پذیرد . این بدان معنی است که مناطق آزاد به منظور دست یابی به درآمدهای بالا از ناحیه موضوعات مورد اشاره باید زمینه های گسترش حجمی تجارت را فراهم آورند. بالطبع در نتیجه افزایش حجم فعالیتهای بازرگانی ، درآمدهای ناشی از ارائه خدمات مربوطه نیز افزایش خواهند یافت .
این موضوع فلسفه قرارگرفتن بسیاری از مناطق آزاد را در حاشیه مسیرهای شناخته بین المللی تجارت ، روشن می سازد . منظور از مسیرهای بین المللی تجارت در واقع همان شاهراه های حمل و نقل جهانی می باشند که در ادبیات حمل و نقل به کریدور معروف شده اند . اما در این میان هستند مناطق آزادی که در مسیر هیچ کریدوری قرار ندارند اما عملکردی بسیار موفق داشته اند . منطقه آزاد جبل علی در دبی که خود عامل شکل گیری مجموعه مناطق آزاد موفق کشور امارات متحده عربی می باشد ، از این دست مناطق است .
کشور امارات متحده عربی که از طریق خشکی به صحرای عربستان محصور می باشد ، در واقع در مسیر کریدورهای حمل و نقل بین المللی قرار ندارد . پس چگونه مناطق آزاد این کشور آمار بسیار موفقی در شاخص حجم تجارت خارجی بدست آورده اند ؟ حجم تجارت خارجی کشور امارات متحده عربی در سال ۲۰۰۵ میلادی از مرز ۱۳۰ میلیارد دلار فراتر رفته است . در همین سال حجم تجارت خارجی جمهوری اسلامی ایران در سقف ۱۰۰ میلیارد دلار متوقف شده است .
پاسخ این سئوال زیرساختهای مطمئن و کارآمد مناطق آزاد امارات می باشد . به عنوان مثال منطقه آزاد جبل علی که عملیات اجرایی آن از سال ۱۹۷۸ میلادی آغاز گردید ، ۲.۵ میلیارد دلار برای ایجاد زیرساختهای خود هزینه نمود و تنها زمانی این منطقه آزاد در سال ۱۹۸۵ افتتاح گردید که تمامی زیر ساختهای مورد نیاز یک منطقه آزاد ، در آن فراهم گردیده بود .
برق تأمین ، آب تأمین ، فرودگاه پیشرفته ، دفاتر کار ، انبارهای سرپوشیده و سردخانه های مجهز ، هتل ها و شبکه های دسترسی جاده ای همه و همه زیرساختهای الزامی در رونق فعالیت های اقتصادی در یک منطقه آزاد بشمار می روند که احداث گردیدند . اما آنچه منطقه آزاد جبل علی را در میان تمام مناطق آزاد دنیا منحصر بفرد ساخته است بندر آن می باشد .
بندر جبل علی عملاً بزرگترین بندر گاه دست ساز بشر می باشد . ۱۴ کیلومتر پست اسکله با عمق آبخور بسیار مناسب که شرایط پهلوگیری بزرگترین کشتی های حمل بار و کانتینر در جهان را مهیا نموده است ، تنها بخشی از جاذبه های این بندر بشمار می رود . در این مقاله بر آن نیستیم تا به معرفی بندر جبل علی بپردازیم ، اما در واقع کلید موفقیت منطقه آزاد جبل علی و دیگر مناطق آزاد کشور امارات متحده عربی و البته بسیاری از کشورهای دنیا ، وجود چنین بنادری می باشد .
حمل و نقل دریایی مطمئن ترین و کم هزینه ترین روش جابجایی کالا می باشد .تصور کنید یک کشتی کانتینر بر نسل هفتم با ظرفیت ۷۰۰۰ کانتینر ، فاصله بندر سنگاپور تا خلیج فارس را در کمتر از ۴ ماه می پیماید. برای حمل چنین حجمی از کانتینر با قطار لازم است تا حداقل ۱۲۰ دستگاه قطار فاصله ۱۰۰۰۰ کیلومتری عرض قاره آسیا را که موانع طبیعی و سیاسی بسیار متفاوتی را در خود دارد ، طی نمایند و البته تا کنون خط سراسری آسیا نیز به بهره برداری نرسیده است . بدینترتیب ارزش بنادری همچون جبل علی که توان پذیرش بزرگترین کشتی های حمل بار و کانتینر را در خود دارند به خوبی مشخص می گردد .
شاخص های موفقیت عملکرد یک بندر بسیار گسترده می باشند ، اما در میان آنها توان عملیاتی پذیرش انواع کشتی ها اعم از حمل بار فله ، سوخت و کانتینر آنهم با ظرفیت های بالا و البته با زمان انتظار صفر و زمان تخلیه و بارگیری مینیمم ، مهمترین ها محسوب می شوند . وجود فضای عملیاتی نگهداری کالا به اشکال مختلف ، تضمین سلامت کالا در دوره نگهداری ، معافیت های دوره های زمانی نگهداری و مواردی از این دست نیز ، تأثیر بسزایی در انتخاب مناطق آزاد توسط تجار بزرگ بین المللی دارد .
اگر مناطق آزاد محصور در خشکی را از این بررسی کنار بگذاریم ، تمامی مناطق آزاد دنیا که در حاشیه آبهای بین المللی قرار دارند البته به استثناء مناطق آزاد جمهوری اسلامی ایران ، مجهز به بنادری کارا و قدرتمند می باشند . هنگ کنگ ، شنزن و شانگهای در چین ، بندر سنگاپور ، جوهور در مالزی ، جبل علی در دبی ، تمامی مناطق آزاد کشور امارات متحده عربی ، گوادر در پاکستان ، بندر هامبورگ در آلمان ، بنادر ازمیر ، استانبول و آریگین در ترکیه و .... تماماً مناطق آزاد موفق و شناخته شده ای هستند که توان عملیاتی بسیار بالایی در فعالیت های بندری و بویژه در حوزه ترانزیت کانتینری دارند .
نتیجه بررسی های فوق اثبات تفوق توانمندی های زیرساختی براولویت های سوق الجیشی و استراتژیک می باشد . این بدان معنی است که در دنیای امروز وجود زیرساختهای کارآمد و مجهز می تواند به خوبی تمامی خلاء های ممکن را پوشش دهد . در میان زیرساختهای مورد نیاز ، وجود بندر توانمند یک مزیت غیر قابل انکار و چشم پوشی است و بسیاری از مناطق آزاد موفق دنیا که عملکرد وسیعی در شاخص حجم مبادلات تجاری داشته اند ، موفقیت خود را مدیون عملکرد قابل قبول بنادر خود می باشند .
اما کلام آخر بررسی اجمالی وضعیت مناطق آزاد کشور عزیزمان می باشد . از میان شش منطقه آزاد جمهوری اسلامی ایران ، ۵ منطقه در حاشیه آبهای بین المللی قراردارند . منطقه آزاد انزلی در حاشیه دریای خزر ، مناطق آزاد اروند ، کیش و قشم در خلیج فارس و منطقه آزاد چابهار در شمال دریای عمان و اقیانوس هند قرار گرفته اند .
از نظر استراتژیکی نیز مناطق آزاد ایران در شناخته شده ترین مناطق جغرافیایی در حوزه حمل و نقل و تجارت قرار دارند . تقریباً تمام مناطق آزاد ایران در مسیر کریدورهای شمال جنوب یا شرق غرب قرار گرفته اند و در شرایطی قرار دارند که انتظار می رود ، حداقل در حوزه ترانزیت جایگاهی رفیع و در خور داشته باشند.
اما چرا مناطق آزاد ایران علیرغم استقرار در مناطق مستعد جغرافیایی و پتانسیل ذاتی جمهوری اسلامی ایران در زمینه ترانزیت و البته گذشت بیش از ۱۵ سال از آغاز فعالیت ، هیچ حرفی برای گفتن ندارند ؟ مناطق آزاد ایران چه از نظر قرار گرفتن در حاشیه یک اقتصاد بسیار بزرگ منطقه ای یعنی جمهوری اسلامی ایران و مزایای این همسایگی و چه از نظر قرار گیری در مناطق ژئوپلتیک بین المللی ، در شرایطی تقریباً استثنایی قرار دارند .
این موضوع صرفاً یک ادعا نیست و متقاضیان بسیار زیاد سرمایه گذاری در مناطق آزاد ایران مؤید این مطلب است . اما براستی دلایل ناکامی این مناطق چیست؟ این مقاله بر آن نیست تا به این موضوع بصورت کلان بپردازد ، اما بر اساس مباحث مطروحه بطور یقین مهمترین دلایل ناکارآمدی مناطق آزاد ایران را باید در فقدان زیرساختهای آنها جستجو کرد .
همانطور که اشاره گردید هیچ یک از مناطق آزاد ایران دارای بندر مجهز و کارآمد نمی باشند . مواردی از قبیل عدم تأمین برق و آب کافی ، فقدان گمرک تخصصی منطقه آزاد ، عدم اتصال بهینه به شبکه های حمل و نقل ، فرودگاه های ناکارآمد و ... کاستی هایی هستند که تأثیرات جبران ناپذیری داشته و باعث عدم ایجاد زمینه های شکوفایی پتانسیلهای بالقوه مناطق آزاد ایران گشته اند .
در چابهار علیرغم وجود دو بندر شهید بهشتی و شهید کلانتری ، مرزهای منطقه آزاد چابهار به گونه ای در نظر گرفته شده است که هیچ کدام از بنادر در آن واقع نمی باشند . تلاشهای چندین و چند ساله منطقه آزاد چابهار در خصوص الحاق بنادر نیز تا کنون بدون نتیجه باقی مانده اند .
عملیات ساخت بندر شهید کاوه در منطقه آزاد قشم که یکی از بهترین و بی نظیرترین نقاط کل خلیج فارس برای ساخت اسکله با توان پذیرش بزرگترین کشتی های جهان ( بدون عملیات اضافی حفر کانال و لایروبی ) محسوب می شود ، یکباره متوقف می شود . از سوی دیگر پروژه بسیار حیاتی پل بزرگ خلیج فارس نیز طی ۱۵ سال گذشته تقریباً هیچ پیشرفتی نداشته است .
جهت گیری منطقه آزاد کیش به فعالیت در حوزه توریستی نیز مانع از تبدیل آن به هاب منطقه ای کالا و احداث بندر مناسب و کارآمد گشته است . و در نهایت منطقه آزاد اروند عملاً با قرار گیری در حاشیه رودخانه ، تقریباً تحت هیچ شرایطی نمی تواند به یک بندر بزرگ و قدرتمند مجهز گردد .
فرآیند احیاء مناطق آزاد جمهوری اسلامی ایران علاوه بر تغییرات ساختاری و قانونی و حضور پررنگ بخش خصوصی ، در گام نخست باید شاهد تکمیل و توسعه زیرساختها و الزامات اولیه باشد . و البته در میان زیرساختهای مورد اشاره ، بنادر قدرتمند و کارآمد جایگاهی کاملاً شناخته شده دارند .
پتانسیلهای فوق العاده مناطق آزاد ایران در حدی است که به محض تأمین الزامات و نیازمندیهای سخت افزاری و نرم افزاری مورد نیاز این حوزه ، شاهد حضور گسترده فعالان اقتصادی و سرمایه گذاران و بازرگانان بین المللی در این مناطق خواهیم بود و این به معنی رشد و شکوفایی ایران عزیزمان نیز می باشد .

محمد تقی رفیعی