سود و دود ترانزیت ایران

اقتصاد سیاسی ترانزیت كالا حول منافع تولید برای تجارت گسترده‌ی جهانی، تقسیم كار بین‌المللی، ارزش افزوده بخش حمل‌ونقل ترانزیتی، طیف متنوع نیروی كار وارد در این حمل‌ونقل، مالكیت وسائل حمل‌ونقل و زیرساخت‌های آن دور می‌زند. در شرایط كنونی این كارگران بخش ‌حمل‌ونقل، مالكان منفرد وسایل حمل‌ونقل و حتی شركتهای كریر و فورواردر كوچك و متوسط و مصرف‌كنندگان عادی كالاها در شهرها و روستاهای پراكنده‌ی همه‌ی جهان نیستند كه سرنوشت محوری و ساختار ترانزیت كالا را مشخص می‌كنند، بلكه این بازرگانان مهم و وابسته به مدارهای تولید – مصرف جهانی‌اند كه بر اصلی‌ترین روندهای ترانزیت تاثیر می‌گذارند. هیچ كس محورهای جانبی، كمكی و فرعی محور اصلی شمالی – جنوبی یا مثلاً محور تراسیكا را اختراع نمی‌كند. در واقع این نیاز به سود بیشتر، بازاررسانی سریع‌تر و امن‌تر و ارزان سازی هزینه‌های حمل و انبارداری، هم از سوی تولیدكنندگان و هم از سوی بازرگانان عمده است كه سرنوشت مسیرها و كشنده‌های جاده‌ای و ریلی روان بر روی آنها را رقم می‌زند. از آن پس، و چه بسا پابه‌پای آن، سرمایه‌گذاری بر روی زیرساخت‌ها (مانند راه‌ها، پل‌ها، تونل‌ها و ریل‌ها) برای عبور دادن كالاها از سرزمین‌های بین مبدا و مقصد و ایجاد ارزش‌ افزوده‌ی خدماتی حمل‌ونقل شكل می‌گیرد. نیروی كار در طول مسیر راه‌ها، در حاشیه و در عمق سرزمین در رشته‌های تولید مصالح ساختمانی، راه‌سازی، تعمیركاری، رانندگی، نگهبانی، مدیریت و جز آن به خدمت گرفته می‌شود و از آن اضافه ارزش حاصل می‌گردد، اما سهم اصلی متوجه تولید و تجارت بزرگ كالا است.
این بود تعریف ساده و كمی شتاب‌زده‌ی اقتصاد سیاسی ترانزیت كالا. اما نقش و وظیفه اقتصادی یك كشور كه در مسیر ترانزیت كالا قرار می‌گیرد چگونه تعیین می‌شود. در این مورد پاسخ بستگی به نیروهای اقتصادی عمل‌كننده و تقابل و آرایش آنها در برابر یكدیگر دارد كه در واقع امری است عمدتاً اجتماعی و نه فنی. اما پس از تعیین تكلیف جنبه‌های اجتماعی – اقتصادی در متن روابط اقتصاد سیاسی نوبت به بررسی‌های فنی – اقتصادی می‌رسد. این بررسی‌ها خنثی نیستند و متضمن منافع و جهت‌گیری‌های خاص خودند. پرسش اساسی این است كه چه كسی و در راستای كدام منافع برای سرمایه‌گذاری، سیاست‌گذاری، حدود مجوزها، تدوین مقررات، استانداردسازی و ملاحظات فنی اقدام می‌كند.
شماری از كشورها از مدت‌ها پیش، خود را در مسیر ترانزیت یافته‌اند و در این رشته سرمایه‌گذاری‌های دولتی، شبه دولتی یا خصوصی كرده و در رساندن كالا به بازارها و سیستم كار جهانی ایفای نقش می‌كنند. نمونه‌ی آن در سه نظام سیاسی و اقتصادی متفاوت عبارتند از اتریش، یوگسلاوی سابق و بلغارستان در دهه‌های ۶۰ و ۷۰ و ۸۰ قرن گذشته. شماری از كشورها در سالهای اخیر در مسیر ترانزیتی قرار گرفته‌اند. از جمله و اساساً در ترانزیت ایران در مسیر شمالی – جنوبی مسئله به فروپاشی و ایجاد كشورهای نو استقلال شوروی سابق برمی‌گردد.
ترانزیت امری زوركی و كاملاً ارادی نیست. در مثل كشوری كه هیچ دریا و ارتباط دریایی ندارد (مانند اتریش یا سوئیس یا افغانستان) نمی‌تواند نیروی دریایی منظم و قوی و شركت كشتیرانی معطوف به حمل‌ونقل دریایی داخلی درست كند (البته خرید سهام یا ایجاد كشتیرانی بین‌المللی شاید چیز دیگری باشد). همان طور هم كشوری كه در مسیر ترانزیت قرار ندارد و برای آن توانایی بالقوه و آینده‌نگرانه برای تقاضاها و تجارت كالاهایی كه باید از سرزمین عبور كند متصور نیست، نمی‌تواند و نباید به سرمایه‌گذاری ترانزیتی مبادرت ورزد. البته اگر صاحبان سرمایه‌ی خصوصی مایلند پول خود را صرف كاری عبث و بی‌فایده كنند (كه نمی‌كنند) میل خودشان است اما به كاربرد آن سرمایه‌های همگانی و نادیده گرفتن منافع ملی چیز دیگری است. سوگیری اقتصاد مردم‌گرا چنین اجازه‌ای را به مدیران و سیاست‌گذاران مسئول نمی‌دهد.
در اقتصاد با مواردی روبه‌رو می‌شویم كه عرضه می‌تواند تقاضای خود را به وجود آورد. این نظریه برای اقتصاد كلان كه از سوی "ژان باپتیست سی" مطرح شد بعدها هم از سوی ریكاردو، ماركس و در چارچوب تحلیل‌های متفاوت و سپس از سوی نظریه پردازان متنوع بعدی رد شد. اما این نظر برای برخی از بخش‌ها و زیربخش‌های اقتصاد می‌تواند مصداق داشته باشد. مثلاً وقتی شما در منطقه‌ای محروم بیمارستان می‌سازید، این بیمارستان تقاضاهای سركوب شده‌ی بیماران را برمی‌انگیزد و آشنایی با نتایج مثبت و نجات بخش آن موج تازه‌ای از تقاضاهای پنهان مانده را محقق می‌كند. وقتی در جایی مناسب برای گردشگری هتل و امكانات رفاهی بنا می‌كنید. میل به مسافرت و گذران اوقات فراغت- بسته به تهران توان مالی مردم شكل واقعی به خود می‌گیرد. هم چنین است وضع برای مدرسه یا برخی از كالاها اما برای خدمات ترانزیت كالا همیشه اوضاع این چنین نیست. وقتی در ساختار اقتصاد سیاسی مسیر و منطقه و تجارت و صنعت خاص تصور سود وجود ندارد تصور تنوع و افزایش تولید و تجارت هم بی‌معنا می‌شود. از آن بی‌معناتر ساختن جاده، در مسیر احتمالی حركت كالاهایی است كه وجود ندارند. ساختن اصطبلی بزرگ برای اسب‌هایی كه هرگز به آن دیار پا نگذاشته‌اند با عقل سلیم جور در نمی‌آید.
اما اگر كسی به طور واقعی و قابل دفاع نشان از مهاجرت اسب‌ها یا اتصال تیزتك‌های نژاد برای ماندگاری سواری و مسابقه دارد البته خوب است به فكر اصطبل، مانژ اسب سواری و تجهیزات و تاسیسات دیگر و حتی به فكر چشم‌انداز توسعه‌ی آن باشد. به چه مقدار؟ به مقداری واقعی، و شاید ۱۰تا۱۵ درصد بیشتر از افق نهایی.
البته ایران در مسیر ترانزیت شمال – جنوب و شرق - غرب قرار دارد. اولی به آرامی رو به رشد است و دومی دو مسیر دارد یكی قدیمی (مسیر اروپا) پابرجا و پر توان اما با محدودیت توان اقتصادی و همسایگی‌های شرق ایران و دیگری هنوز نامعلوم (مسیر منتهی به عراق، سوریه و ... ) اما خواب و خیال‌پروری برای ترانزیت ایران می‌تواند كاملاً با منافع ملی ما از در ناسازگاری درآید، منابع را هدر دهد و دود آن به چشم مردم برود و خلاصه به ضد خود تبدیل شود. من در شماره‌ی ۲۴۶ ماهنامه صنعت حمل‌ونقل درباره‌ی واقعیت‌ها و پیش‌بینی‌های قابل دفاع ترانزیت بحث كرده‌ام. در آنجا نشان داده‌ایم كه:
۱) مسیرهای شمال - جنوب و شرق - غرب با محدودیت‌های خاص خود روبه‌رویند.
۲) امكان بالقوه ۵ تا ۱۰ سال آینده ترانزیت ایران (به ویژه افق ۱۳۹۰)
۳) ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی كشور برای برآوردهای بیش از خوشبینانه و خیالی اصلاً آمادگی ندارد و برای ظرفیت ۱۰ تا ۱۶ میلیون تن ترانزیت از مسیر دریاهای جنوب باید با مدیریت، اصلاح و نرم‌‌افزارهای لازم همراه باشد
۴) ایمنی انسانی و آلودگی محیط زیست می‌تواند در صورت افزایش فعالیت ترانزیت مردم میهن ما را تهدید و هزینه‌های جدی نامرئی و پیش‌بینی شده‌ای را تحمیل كند
با این وصف برآنم كه نباید از مرور و مطالعه دائمی روند ترانزیت در آینده كشور دست برداریم. ترانزیت منبع درآمد ارزی و اشتغال زایی مناسبی برای كشور است. وجود دستگاههای پراكنده و موازی و نامسئول و رویاهای خام سودبینانه آنها می‌تواند همین فرصت را نیز از ما بگیرد. ترانزیت باید به یك فعالیت ملی، تحت نظارت دولت با دستگاه سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری واحد، تبدیل شود. اما بجز آن فعالیت‌های پراكنده در طول مسیر طولانی ایران به اضافه استفاده از نیروی كار نیاز به تشكیل تعاونی‌ها و هماهنگی ابتكارهای خصوصی دارد تا با آن سازمان متمركز و مسئول همكاری كنند. تعاونی‌های ویژه خدمات میان راهی، تعمیرات، توقفگاهها، فروشگاهها و جز آن می‌توانند یاری بخش فعالیت ترانزیت باشند و سود آن را در میان بخش گسترده‌تری از نیروی كار تقسیم كنند. اما سرنوشت ترانزیت و هزینه‌های مرئی و نامرئی آن و نیز منافع آن را كه، بر پایه‌ی همه‌ی امكانات زیرساختی كشور شكل می‌گیرد، نباید به دست سرمایه‌گذاران خصوصی و انحصاری كه حساب سود و زیانشان، با سود و زیان اجتماعی و ملی متفاوت است سپرد.
برنامه‌های افزایشی فعالیت ترانزیتی و سرمایه‌گذاری‌های آن می‌باید از نوع پلكانی باشد. ابتدا باید در مسیر معینی به سمت بالا بردن بهره‌وری و استفاده مناسب از ظرفیت‌ها بود و سپس با كسب تجربه و اطمینان از افزایش حمل‌ونقل كالاها در مسیرها و مبتنی بر بهره‌وری بیشتر می‌توان از حیث زیرساختی به سمت بالا جهش كرد و اطمینان یافت كه این عرضه، تقاضای خود را پدید می‌آورد. تا زمانی كه بهره‌وری ما به گونه‌ای ماندگار بالا نرود دلیلی ندارد كه فكر كنیم تاجران جهانی به خاطر علاقه‌ی ما به درآمد ترانزیتی مسیر خود را تغییر می‌دهند و حمل كالایشان را پر هزینه می‌كنند. ترانزیت باید بخشی از اقتصاد مردم سالار ایران باشد و بهره‌وری آن در خدمت بهره‌وری عمومی قرار گیرد.
اجازه ندهیم با افزایش فشار بار ترانزیت بر آن زیرساخت‌ها منابع مالی نصیب گروه معدودی گردد و گرد و غبار و دود و مرگ و میر و تصادف جاده‌ای و خسارت‌های آن به مردم برسد و دست آخر آن درآمدها نیز از كشور به بیرون فرار كنند.

دكتر فریبرز رئیس دانا

منبع : مجله صنعت حمل و نقل