بررسی وضعیت بازار تولید و مصرف خودرو کار در ایران

چند هفته پیش در حالی كه در تهران سرما آغاز شده بود در بندرعباس در یكی از اتوبوس های شركت واحد این شهر عازم محلی بودم و به دلیل گرما از راننده خواستم كولر را روشن كند.
پس از گذشت زمان در پیچ و تاب جاده ریزش شدید آب از سقف اتوبوس موجب شد كه صندلی خود را تغییر دهم تا آبی كه از سقف اتوبوس فرو می ریخت به سر و رویم نریزد.اگر در تهران بودم قطعاً محل دیگری برای نشستن پیدا نمی كردم چرا كه اتوبوس های تهران لبریز از جمعیت مسافران است. ودر این صورت همگی كسانی كه نزدیك محل ریزش آب بودیم یا باید از كاركرد دوگانه اتوبوس بهره مند می شدیم و خیس از اتوبوس پیاده می شدیم و یا باید پیش از سرازیر شدن آب از سر و رویمان پیاده می شدیم.
از راننده علت سرازیر شدن آب از سقف اتوبوس را جویا شدم و او گفت كه اتوبوس تازه خریداری شده و گارانتی است، باید برای تعمیر به تعمیرگاه مجاز برده شود. برای راننده این كه اتوبوس نو تازه خریداری شده نیاز به تعمیرگاه دارد تعجب آور نبود و انگار كه در مورد ماشین شخصی خود سخن می گوید. اگرچه در شهرهای كوچك شاید توقف یك اتوبوس برای چند روز در تعمیرگاه تأثیر چندانی در نظام حمل و نقل آن شهر نداشته باشد. ولی در شهرهای بزرگ از جمله تهران قطعاً اخلال ایجاد می كند.عدم حركت یك اتوبوس هر روز در تهران می تواند امكان تردد از حداقل ۴۰۰ نفر را سلب كند و اگر تعداد اتوبوس های متوقف افزایش یابد در نظام حمل و نقل شهری اخلال ایجاد می شود. كیفیت اتوبوس های تولید داخل در مقابل خودروهای مشابه خارجی پایین تر است. تولیدكنندگان خارجی نظام كارگری انعطاف پذیری دارند و نرخ بانكی تسهیلات آنان حداكثر ۲ تا ۳ درصد است. اما در ایران شرایط برای تولیدكننده داخلی این گونه نیست. تورم بالای حداقل ۱۵ درصد، نرخ سود بانكی بالای ۲۰ درصد و دیگر شرایط كه هزینه تولیدكنندگان داخلی را افزایش می دهد امكان رقابت با تولیدكنندگان خارجی را از آنان می گیرد. اگرچه امروز از نظر توانایی تولید شرایط لازم در كشور فراهم شده است ولی عدم تعادل میان هزینه تولید در داخل و خارج كشور،اعمال تعرفه های بالا برای واردات انواع خودروهای كار را اجتناب ناپذیر می كند ولی این سیاست های حمایتی تا كی می تواند ادامه یابد.
تولید داخل
عدم رشد و ارتقای تولید داخلی اتوبوس ناشی از عدم رشد طبیعی صنعت خودروسازی در یك بستر عادی است. تولید خودرو برای حمل بار و مسافر در ایران هیچ گاه رشد كافی نداشته است و تولید خودرو شخصی بیش از آن مورد توجه بوده است. علاوه بر سیاست گذاری ها و جهت گیری های غلط در صنعت خودرو ارزان بودن سوخت یكی از دلایل عمده عدم شكل گیری یك نظام حمل و نقل جامع و مفید در ایران است. سهم هر یك از وسایل حمل و نقل در نظام حمل و نقل كشور با توجه به كاركرد آنها باید تعریف شود. خودروهای جمعی، خودروهای شخصی و خودروهای حمل بار، قطار هواپیما و غیره هر یك جایگاه خاص خود را دارند. این وسایل با هزینه های متناسب با سطح درآمد و اقتصاد در جامعه خدمات مورد نیاز را ارائه می دهند اما در ایران پایین نگهداشتن قیمت سوخت و خدمات حمل و نقل و پیروی از نظام های یارانه ای كه از پیش از انقلاب اسلامی وجود داشته و پس از آن نیز ادامه یافته است موجب شده كه هر یك از بخش های حمل و نقل جایگاهی متفاوت با تعریف اصلی خود داشته باشند. برای مثال گفته می شود كه در تهران خودرو شخصی جای اتوبوس و اتوبوس به جای قطار شهری یا مترو عمل می كنند، این كاركردها موجب شده است كه در بخش تولید نیز سرمایه گذاری های غیر بهینه صورت گیرد و توجهی به نیاز واقعی جامعه نشود.سرمایه گذاری های كلان در تولید خودرو شخصی و عدم سرمایه گذاری جدی در بخش خودروهای سنگین یا خودروهای كار از این رو است كه تقاضای بالا برای خرید خودرو شخصی سرمایه گذاری ها را به سوی تولید آن سوق داده است. هنگام انجام این سرمایه گذاری ها نیز به آینده این روند تولید و آثاری كه در نظام حمل و نقل بر جا می گذارد توجه نشده است.
نظام یارانه ای در شبكه حمل و نقل عمومی چه در شهرها و چه بین شهرها این امر را دامن می زند و سرمایه گذاری در تولید خودروهای سنگین از جمله اتوبوس را تشویق نمی كند.
تحول
به گفته مسئولان صنعت خودروسازی واردات خودروهای سنگین ضرورتی ندارد چرا كه تولید داخلی پاسخ نیاز مصرف كشور را می دهد.این تحول در دو سه سال اخیر رخ داده است و علت اصلی و عمده آن اهمیت یافتن نقش ترانزیتی ایران و سودآوری حمل بار در جاده های ایران از یك سو و سیاست های حمایتی درست در تولید و خرید كامیون است.این سیاست ها و روند جاری و روبه رشد حمل كالای ترانزیت در ایران موجب شده است تا سرمایه گذاری ها در تولید كامیون افزایش یابد. لازم به توجه است كه در بخش حمل و نقل عدم اعمال تعرفه های اجباری از سوی دولت برای حمل بار در واقع به رشد حمل و نقل بار از یك سو و سرمایه گذاری در تولید كامیون های متنوع و متناسب با نیاز این شبكه كمك كرده است.در این زمینه مجید شیخانی مدیر عامل ایران خودرو دیزل می گوید، در تولید انواع خودروهای كار از ارقام سال گذشته پیشی گرفته ایم.«تولید سال جاری تاكنون از ارقام سال ۸۲ جلوتر و دو برابر كل تولید سال ۸۱ است.»وی تأكید می كند كه در حال حاضر مشكلی برای تولید انواع كامیون و اتوبوس وجود ندارد و آماده تحویل فوری هستیم. به گفته شیخانی: در مورد قیمت ها نیز پس از طی یك روند ثابت، قیمت ها كمی كاهش نیز یافته است. این روند و پوشش دادن تورم داخلی تنها با افزایش بهره وری ممكن بوده است و به همین دلیل قیمت ۱۵ تا ۲۰ درصد نیز كاهش یافته است.این تحول همان گونه كه پیش از این نیز تأكید شد در سال های اخیر رخ داده است و ناشی از تغییر شرایط و افزایش تقاضا برای كامیون است. تولید كامیون در ایران در سال های اخیر از نظر كمی و كیفی رشد مناسبی داشته است، ولی این تحول در تولید اتوبوس رخ نداده است. دلیل عمده این عدم رشد نیز به بازار این نوع خودروها باز می گردد. در بخش حمل و نقل شهری و بین شهری نرخ حمل مسافر تحت كنترل دولت است و سرمایه گذاری در این بخش رونق ندارد.
طبق آمارها نیز علیرغم نیاز شدید كشور به اتوبوس میزان تولید آن نسبت به سال گذشته تغییر چندانی نداشته است و این بدون توجه به كیفیت تولیدات كارخانجات داخلی است.آمارهای وزارت صنایع نشان می دهد كه در هشت ماه آغاز سال جاری میزان تولید اتوبوس نسبت به سال گذشته تنها ۲۰ دستگاه افزایش یافته است، در حالی كه در تولید كامیون رشد تا دو برابر نیز رخ داده است.بر اساس این آمارها در شش ماهه سال جاری تولید خودروهای تجاری، سرمایه ای یا خودروهای كار معادل ۵۲ هزار و ۱۴۶ دستگاه بوده است كه تنها دو هزار و ۴۹ دستگاه اتوبوس تولید شده است.در تولید اتوبوس ایران خودرو دیزل بیشترین تولید را داشته است ولی از نظر كیفیت و پاسخگویی به نیاز مصرف كنندگان تنوع تولید رعایت نمی شود. مسئولان شركت واحد تهران از عدم تغییر برخی كاركردهای انواع اتوبوس ساخت داخل با توجه به نیاز سفرهای درون شهری ناراضی هستند.این روند اما در تولید كامیون به گونه دیگری نمود یافته است. با توجه به رونق بازار حمل و نقل بار در شش ماهه آغاز سال جاری ۱۱ هزار و ۹۶۹ دستگاه كامیون تولید شد كه این میزان در سال گذشته ۴ هزار دستگاه بود. رونق بازار كامیون به توسعه بیشتر آن انجامیده است و به پیروی از آن، نهادهای دولتی نیز در این بخش سیاست های تشویقی بیشتری را به كار گرفته اند.
فقدان سیاست های روشن
در تولید خودرو به معنای عام متأسفانه سیاست دقیق و روشنی حاكم نیست. مسئولان وزارت صنایع در حالی كه باید براساس نیاز كشور به انواع خودرو، تسهیلات و حمایت های دولتی را اعمال كنند به تولیدكنندگان انواع خودرو با یك چشم می نگرند. به گفته شمس اردكانی مدیر كارخانه تولید كامیون كویر خودرو، متأسفانه سال ها در ایران نام خودرو مترادف با خودرو شخصی بوده است.در حالی كه خودروهای كار با خودرو شخصی تفاوت كیفی دارد و دلیل آن، این است كه خودروهای كار برخلاف خودروهای شخصی سرمایه ای و كارآفرین است.با توجه به این ویژگی باید سیاست های دولتی در قبال این دو نوع خودرو در بخش تولید و مصرف كاملاً متفاوت باشد.
خودروهای سرمایه ای اگر یك روز كار نكنند زیان مالی و اقتصادی به دارنده آن و شبكه حمل و نقل كشور وارد می شود، در حالی كه خودرو شخصی اگر یك روز كار نكند برای جامعه و شبكه حمل و نقل اگر مفید نباشد حداقل زیانی به این شبكه وارد نمی شود.این مسأله در سیاست گذاری های دولت و وزارت صنایع مورد توجه قرار نگرفته است. تولیدكنندگان خودروهای شخصی و خودروهای كار و خریداران و استفاده كنندگان از این دو نوع خودرو از شرایط یكسانی در اقتصاد كشور برخوردارند و حتی در بخش تولید و مصرف خودروهای كار شرایط دشوارتر است. نه در بخش تولید و نه در بخش مصرف هیچ تفاوتی میان خودرو شخصی و خودرو كار وجود ندارد؛ در حالی كه هم تولید و هم مصرف خودروهای كار باید از سیاست های تشویقی برخوردار باشد. به گفته شیخانی، شرایط برای تولیدكنندگان داخلی دشوار است، نظام كارگری سختگیرانه با نرخ سود بانكی و عوارض گمركی واردات قطعات بالا تولید را دشوار می كند و امكان رقابت با تولیدكنندگان خارجی را كاهش می دهد.
مهندس شیخانی و دكتر شمس اردكانی هر دو از واردات خودروهای سنگین نگران نیستند ولی تأكید می كنند كه تعرفه واردات كامیون ساخته شده باید به گونه ای باشد كه تولید و مونتاژ خودرو در داخل برای ایجاد اشتغال در كشور به صرف سرمایه گذاران باشد.
چه باید كرد
تولید اتوبوس و كامیون در ایران حداقل ۵/۲ درصد شغل مستقیم ایجاد می كند و ۵/۷ درصد شغل غیرمستقیم. علاوه بر این ایران به لحاظ توانایی های بالقوه ظرفیت تبدیل شدن به یك مركز تولید خودروهای كار را دارد و با توجه به بازار مصرف داخلی گسترده ضروری است در این زمینه سرمایه گذاری شود ولی این رویكرد نیاز به یك برنامه ریزی و استراتژی دقیق و روشن دارد.باید در این بخش دخالت های دولت به حداقل رسیده و كنترل تعرفه ها به پرداخت كمك هزینه های مستقیم برای سفر تبدیل شود. در صورت رونق گرفتن بازار حمل و نقل مسافر و حاكم شدن سازوكارهای اقتصادی در بخش تولید خودروهای كار، تولید انواع كامیون، اتوبوس و غیره در ایران روند رو به رشد خواهد یافت.اما این كه تا زمان رسیدن به این هدف و اعمال سیاست های دقیق و روشن، شبكه حمل و نقل بار و مسافر شهری و بین شهری نیاز خود را چگونه باید برطرف كنند پاسخی است كه مسئولان مربوطه باید ارائه كنند. در حال حاضر اگرچه تولید كامیون و ماشین های سنگین در حد قابل توجهی افزایش یافته است ولی تولید اتوبوس از نظر كمی و كیفی در حد مطلوب نیست و تولید نیاز مصرف داخلی را تأمین نمی كند. بازار داخلی از انحصار رنج می برد و اگرچه واردات خودرو آزاد شده است و از میزان انحصار مطلق تولید كنندگان داخلی تا حدی كاسته شده است ولی هنوز مشكلات در این بخش وجود دارد. قیمت های بالا تقاضای مؤثر در این بازار را كاهش داده است و از رشد و بالندگی بازار خودروهای كار كاسته است.شاید افزایش قیمت سوخت بتواند در این زمینه كارساز باشد و تمایل به سفر با خودروهای شخصی را چه در شهرها و بین شهرها كاهش دهد ولی در این زمینه نیز هنوز سیاست روشنی از سوی دولت اتخاذ نشده است.آنچه مسلم است هر اقدامی در این زمینه باید در هر دو سوی بازار یعنی بخش تولید و مصرف خودرو اعمال شود.با توجه به بحران بیكاری در كشور به طور قطع تشویق تولید خودروهای كار در ایران كه برخلاف تولید خودرو شخصی، ضریب اشتغال بالاتری ایجاد می كند و مصرف آن نیز كارآفرین و درآمدزا است راهی جز تشویق تولید این گونه خودروها در كشور وجود ندارد.

منبع : مجله پرواز