استراتژی خیالی

تجربه ها نشان داده است كه شركتهای بزرگ خودروسازی برای امر خطیری همچون صادرات برنامه راهبردی و استراتژیكی را مدون نموده اند كه از فرآیندهای همچون "تحقیق"،"پژوهش"به منظور دست یابی به موفقیت دربازارهدف، بهره برده است.
فرآیندهای یادشده شاخصهای همچون سطح كمی و كیفی تولید،وضعیت اقتصادی بازار هدف،مجموع قوانین و مقررات در ارتباط با سرمایه گذاری خارجی را با موشكافی فراوانی به زیر ذره بین می برد تا كمترین ریسك اقتصادی متوجه سرمایه گردد.
درهمین راستا خودروسازان موفق جهان در امر صادرات با تشكیل كمیته های تخصصی و فنی شاخصهای یادشده را بررسی و ماحصل خروجی عاملی برای اخذ یك تصمیم توجیه پذیر توامان با صرفه اقتصادی را فراهم می آورد.
رویكرد جدید خودروسازان جهان برای ادغام،فصل نوینی از شرایط سرمایه گذاری را در بازارهای هدف بوجود آورده است كه خود تهدیدی برای خودروسازان كوچكی مانند خودروسازان ایرانی خواهد بود كه تنها از لحاظ تیراژ كمی دررتبه بیستم جهان ایستاده اند.
بعد از گذشت دودهه ازانقلاب و پشت سر گذاشتن شرایط سخته اولیه،صنعت خودروسازی ایران به شرایطی دست یافته كه همانند كودكی نوپا درعرصه جهانی قدم گذاشته است.
هر روز از گوشه و كنار صنعت خودروسازی و قطعه سازی خبرهای منتشر می شود كه توانستند در خارج از مرزهای ایران وارد بازار های شوند كه نامهای بزرگ و كوچك دارند و آب و تاب دار بودن خبر به اندازه بازار بستگی دارد اما هیچ گاه خبری از میزان موفقیت شركتهای ایرانی دربازارهای جهانی منتشر نمی شود و اگر هم ضعف و كاستی هم به چشم می خورد،فرآیند فرافكنی به كمك منتقدین می آید و بعداز اندك زمانی همه چیز به محاق سپرده می شود.
نمونه بارز این موضوع،صادرات پیكان دردهه هفتاد بود كه برای شركت در نمایشگاه لاهور به پاكستان ارسال شده بود اما در روز اول نمایشگاه سپر جلو و عقب این خودرو زنگ زده و همین اتفاق بازتاب وسیعی در رسانه های حوزه شرق آسیا داشت.همین جریان عاملی برای لغو قرارداد فروش پیكان به كشور پاكستان گردید و تا مدت های مدیدی رسانه های داخلی كمر به قتل صنعت خودرو داخلی بسته بودند.
نمونه شاخص دیگر كه بیانگر عدم وجود برنامه جامع وكافی به همراه فرآیندهای مطروحه می باشد،صادرات خودرو به كشور سوریه است كه در اوان سرمایه گذاری تعرفه كشورمذكور رقمی درحدود ۱۳۵ درصد بود كه درسال جاری این كشورتصمیم گرفت كه تعرفه واردات خودرو را به ۴۰درصد تقلیل دهد و اگرچه خودروسازان داخلی واكنشی از خود بروز ندادند و عطف به سیاستهای موجود فی مابین ایران وسوریه كردند اما این شرایط نشان از عدم بررسی شرایط بازار هدف داشت.
بعداز روی كارآمدن علیرضا طهماسبی وزیر صنایع ومعادن استراتژی "بازار درمقابل بازار "مطرح شد كه در مسئله ساخت خودروی ال نود و واردات مگان فصل نوینی در عرصه چالشی صنعت خودرو بود اما استراتژی مطروحه از چند جهت قابلیت ارزیابی دارد كه به چند نمونه آن بسنده می كنیم.
درعلم اقتصاد استراتژی "بازار در مقابل بازار" روشی متداول و سنتی معرفی می گردد كه در گذشته با نام "پایا پای "شناخته میشد اما با سپری شدن دوران سنتی اقتصاد و پیدایش تجدد در علم بازارها به طوری حیرت انگیزی پیشرفت كرد كه به قول پیتر دراكر :"مرز میان تخیل و واقعیت به عدد صفر نزدیك شده است."
ركن اول این استراتژی شناخت كافی از مجموع نیازهای بازار است وتاكید می شود این شناخت در موفقیت تاثیر بسزائی دارد اما تولید ال نود و مگان از جمله چالش های جدیدی بود كه وزارت صنایع ومعادن به بهانه همین استراتژی "بازار در مقابل بازار"آن رابه حالت تعلیق درآورده است.
ال نود محصول كشور فرانسه و مگان سدان محصول كشورتركیه می باشند كه هر ید طولائی در صنعت خودرو و مدیریت بازاراین صنعت دارند.
غولهای مثل پژو،رنو،سیتروئن در فرانسه و تركیه بواسطه اصرار در پیوستن به اتحادیه اروپا دروازه این قاره توسعه یافته برای آسیای است كه بتازگی با بهره گیری دانش فنی همین اروپائیان توانسته قدی علم كند.باید درنظر گرفت كه حساب حوزه شرق آسیا با بلوك غرب این قاره ازهم جداست.
در مورد پروژه ال نود صادرات بیست درصدی یكی از الزاماتی بود كه وزارت صنایع برآن اصرار می ورزید و با رایزنی های فراوان و حرف و حدیثهای بسیار این كار به قرارداد رسید اما بایدخاطر نشان كرد كه فسخ این قرارداد به موئی بند بود.
اصرار وزارت صنایع برای ملزم كردن شركت رنو به این بنداز قرارداد اگر با تعریف وتمجید بسیاری از منتقدین داخلی همراه بود اما هیچ یك ازاین منتقدین با دید كارشناسی به مرحله بعدازاین اشاره نكرد و سخنی در حمایت صنعت قطعه سازی و خودروسازی كه به استراتژی زور توانسته وارد بازار جهانی بشود،نگفتند.
باید درنظر گرفت كه قطعه سازان توانستند با تمامی سختی شرایط تولید در ایران به حد نصاب استاندارد و یا بالاتر از آن دست یابند اما جای سئوال دارد كه وزارت صنایع ومعادنی كه با این اهتمام سعی در صادرات دارد چرا گره كور و موانع تولید را از سرراه صنعت قطعه سازی برنمی دارد؟
علیرغم مسائل كلیشه و نهادینه شده تولید بویژه در صنعت قطعه سازی ایران اعم از گرانی مواد اولیه،كیفیت پائین مواد،تجمیع عوارض و بدهی خودروسازان بعید به نظر می رسدبتوانند با این حربه وزارت صنایع وارد بازار اروپا شوند اما برهمگی دست اندركاران صنعت مبرهن است كه در رقابت با محصولات این قاره دچار مشكل خواهند شد و دقیقا تاریخچه قرارداد صادرات پیكان به پاكستان تكرار می شود و ....
راه حل حمایتی وزارت صنایع و معادن اگر چه شیوه ای اصولی و منطقی است اما شرایط و ظرفیت تولید در داخل را به سطحی از استاندارد رساند كه در مواجه با بازارهای دنیا كه بیرحم هستند دچار مشكل نشوند.
زمانی كه قطعه ساز داخلی بارها پای خود را بر زمین كوفته كه "تجمیع عوارض را كاهش دهید"،"خودروسازان تعهدات مالی خود را در پرداخت كنند"،"بانكها برای طرحهای توسعه ای و اشتغالزائی وام پرداخت كنند حتی با همان نرخ سود غیر عادی وغیر عرف" گوی كسی شنوا نیست.
این شرایط آن چنان گلوی صنعت قطعه سازی را فشرده است كه به گفته یكی از اعضای انجمن قطعه سازان هرماه شاهد از رده خارج شدن تعدادی ازقطعه سازان از چرخه تولید هستیم.
راه حل این مشكل پاك كردن صورت مسئله توسط وزارت صنایع نیست كه طرف خارجی را براین ملزم می كند كه قطعات ساخت ایران را صادر كند.راه حل این است كه وزارت صنایع و معادن دریك برنامه استراتژی تجربه های كشورهای توسعه یافته را بررسی و در راستای صنعت خودروو قطعه به كار ببرد،نه این كه برنامه ای را ابلاغ كند كه فقط در یك صفحه و نیم پاسخگوی نیازهای بالای جامعه صنعتی باشد.
باید استراتژی مدون و كارآمدی در اختصاصی در زمینه خودرو و قطعه تدوین شود كه پاسخگوی سئوالات تمامی بخشهای درگیر دراین دو حوزه مهم صنعتی باشد و آورده ها و امكاناتی كه دولت بعنوان متولی صنعت و وظایف زیرمجموعه ها بطور شفاف ذكر شود.
اما در حاشیه نكته جالب بر این است كه سیاست اخذه شده توسط وزارت صنایع فقط شامل شركت رنو می شود و سایر شركتها درحاشیه امنی براین چالش های صنعت خودرو نظاره می كنند.
چرا درمورد خودروهای جدید ایران خودرو مانند سوزوكی محصول ژاپن و یا چری كه قرار است درآینده تولید شود،خبری ازاین سیاست نیست و درمورد خودروی مانند تویوتا كمری كه محصول كشور استرالیا است و اتفاقا از كشورهای است كه ما ازلحاظ سیاسی هم مشكل داریم وزارت صنایع سكوت كرده است و خودروهای مثل فیات ،هیوندای،پروتون،بنز،بی ام و،مزدا این استراتژی عملی نمی شود.
صرف نظر ازبهانه صادرات سمند به كشورتركیه كه عامل تعلیق قرارداد خودروی مگان شده است باید دید كه وزارت صنایع ومعادن برای پشبرد اهداف شركت ایران خودرو كه تولید كننده این خودرواست تا چه میزان كمك ومساعدت نموده است.
مساعدتی كه این خودروساز بتواند برای بدست آوردن ظرفیتهای خالی بازارهای هدف از آن استفاده كند و با خیال آسوده تر صادرات و فروش را عملیاتی كند.
بازارهای جهانی بازارهای بی رحمی هستند كه اثبات كردن تعاملات سیاسی هیچ نقشی در معادلات اقتصادی ندارند و كالاهای كه در زمره مقوله "تولید ناب"قرار دارند را به بازار راه میدهند.
نتیجه تحقیق و پژوهش دربازار های بین المللی باید به برنامه ریزی وتولید درداخل بینجامد.برای تحقق این امر محیط كسب وكار داخل كشور می بایست قوانین و ضوابط لازم را داشته باشدكه این محیط كسب وكار دارای ریسك ونواسان پذیر نباشد تا تولید كننده داخلی هم به اهداف خود برسد و هم به نتایج بازارهای خارجی و هم در خصوص نفوذ در بازارهای خارجی برنامه ریزی نماید.
این طورنیست كه كمپانی هایخارجی هرروز بازارهای جدیدی تسخیر كنند.بعضی ها هم مثل نیسان نتوانستد و به همین دلیل ادغام شدند.
وزارت صنایع به جای ایجاد چالشهای وسیع در سطح بین الملل بهتراست اول از داخل شروع كند و با یك كاركارشناسی كارآمد صنعت را جایگاهی برساند كه حاشیه های تولید ازبین رفته و جهانی شدن را سرلوحه كارخویش قراردهد.

منبع : carx1