نظرات یک مدیر تاثیر گذار

سرمایه گذاریهای هنگفت اما بلاتکلیف، نمونه­ای از نتایج این سهل­انگاری در دستگاه سیاستگذاری صنعتی کشورمان است. اما خوشبختانه در طی چند سال اخیر و پس از تاخیری طولانی، صنایع دریایی و بخصوص صنعت کشتی سازی در کشور شاهد توجه مسوولین امر بوده است که دوره جدید سرمایه گذاری در مجتمع کشتی سازی خلیج فارس نمونه­ای قابل ستایش از این توجهات و نقطه­ عطفی در نگرش مسوولین کشور به صنایع دریایی به شمار می رود. گروه تحلیلگری صنایع دریایی به گفتگو با یکی از صاحبنظران تاثیرگذار در این عرصه،آقای مهندس کربلایی مدیرعامل مجتمع کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران پرداخته­ است که نظرات ایشان به تفکیک موضوعات، در ادامه خواهد آمد...
تاریخچه و روند توسعه کشتی سازی خلیج فارس:
طرح کشتی سازی خلیج فارس از سال ۱۳۵۴ و با همکاری شریک آلمانی ( شرکت بلوم­اندفوس) آغاز بکار نمود. با عنایت به تردد بسیار زیاد کشتی­های بزرگ از جمله نفتکش­ها از منطقه، این مجتمع با هدف جذب بخش بزرگی از بازار تعمیرات شناورها و با عنوان لنگرگاه نفتکش­ها طرحریزی شده بود که فضای بسیار بزرگ در نظر گرفته شده برای آن حاکی از ظرفیت زیاد پیش­بینی شده برای تعمیرات از سوی طراحان اولیه آن بود. در کنار این هدف اصلی، برنامه راه اندازی یاردهای مخصوص ساخت شناورهای بزرگ نیز به طور همزمان در این طرح منظور شده بود. پیش­بینی اولیه بودجه برای این طرح ۵۳۹ میلیون دلار بود، ولی برای تکمیل پروژه و دو سال پس از آغاز آن کسری بودجه ۲۰۰ میلیون دلاری ­احساس شد که سازمان برنامه و بودجه آن زمان با این افزایش بودجه مخالفت نمود و متعاقب آن طرح معلق شد. این گفتگو­ها همچنان میان مسوولان وقت ادامه یافت و با پیروزی انقلاب اسلامی به کلی مورد بی­توجهی قرار گرفت تا اینکه در سال ۱۳۶۰ مسوولین جدید از همکار آلمانی خواستند تا گزینه­های جدیدتری را برای ادامه فعالیت پروژه ارائه کند. در ادامه، قراردادهای منعقد شده در چهارچوب پروژه کم و بیش ادامه یافت، به گونه­ای که در برخی از قراردادها نظیر قرارداد حوض خشک با شرکت هیوندایی که بقیه پیش پرداخت را نیز دریافت نموده بودند، پس از انجام بخشی از کار، ادامه کار متوقف شد و با توجه به کمبود بودجه کلاً طرح تغییر یافت و طرح احداث حوضهای خشک از برنامه حذف شد. شایان توجه است که قرار بود ۲ حوض خشک برای تعمیر کشتی­های ۵۰۰ هزار تنی و ساخت کشتی­های۸۰ هزار تنی در این مجموعه ساخته شود. پس از انقلاب اسلامی و علیرغم مشکلات موجود، طرح حوضچه آرامش که بودجه زیادی نیز در برداشت، تکمیل گردید و بقیه طرح متوقف شد و تا ۱۳۶۱ که داک شناور دلفین و سیکرولیفتها برای مجتمع خریداری شدند، کار خاصی در جریان پروژه صورت نگرفت. پس از جنگ تحمیلی و در سال ۱۳۶۹ بخشی از کارها فعال شد اما همچنان طرح با کمبود بودجه مواجه بود. حدفاصل سالهای ۶۹ تا ۷۸ بودجه­ای معادل ۹۰ میلیون دلار، که حدود ۳۰ میلیون دلار آن از محل ادعاهایی بوده که مجری پروژه توانسته بود از پیمانکاران قبلی مطالبه نماید، صرف تهیه ماشین آلات طرح می­شود که به کمک آنها تا سال ۷۸ تنها توان انجام تعمیرات در مجتمع وجود داشت و بخش ساخت بدلیل آماده نبودن تجهیزات فعالیتی نداشت. از سال ۷۸ و با تغییر نگرش مسوولین و همکاری ریاست محترم جمهوری که بخشی از آن از نتایج همایشهای برگزار شده توسط انجمن مهندسی دریایی بود، تحول جدیدی در پروژه شکل گرفت. از سوی دیگر سازمان گسترش با فروش خودروسازی­های تابعه خود به لحاظ نقدینگی در وضعیت مطلوبی قرار گرفت و در عرض دو سال ۴۸ میلیون دلار بودجه از سوی این سازمان به پروژه تخصیص یافت که با اتکای به آن مجتمع موفق به دریافت پروژه­های جدیدی نظیر پروژه ۶ فروند شناور فله­بر شد که بعدها به کانتینربر تغییر یافتند.
دیدگاه در مورد علل عقب ماندگی صنعت کشتی سازی در مقایسه با صنایع دیگر:
قوانین و مقررات هر کشوری بیشترین نقش را در توسعه صنایع آن کشور از جمله صنایع دریایی و کشتی سازی به عهده دارند، اما متاسفانه در کشور ما این موضوع هرگز بطور شایسته مورد توجه قرار نگرفته است. برای نمونه بسیاری از کشورهای مطرح در عرصه کشتی سازی برای تصاحب بازار و جذب مشتریان تا ۹۰ درصد قیمت کشتی­های سفارشی را وام می دهند که به نوبه خود عامل بسیار قدرتمندی در جذب مشتریان است، چرا که برای مشتریان بسیار مقدورتر است که با پیش پرداخت تنها ۱۰درصد قیمت کشتی و تامین بقیه هزینه آن از محل درآمدهای خود کشتی صاحب شناورهای مورد نیاز خود شوند. فراهم نبودن این امکانات برای صنعت کشتی سازی کشور باعث شده تا کشتیرانی­های ما به سفارش داخلی تمایلی نداشته باشند. از سوی دیگر کشتیرانی برای خرید کشتی از خارج هیچگونه حق ثبت سفارش پرداخت نمی­کند و با مشکلاتی از قبیل ترخیص، عوارض گمرکی و ... مواجه نیست، در حالی که برای انجام فعالیت کشتی سازی در داخل کشور باید عوارض متعددی از قبیل عوارض کارآموزی، شهرداری، ورزش و ... پرداخت شود که به نوبه خود رشد صنعت کشتی سازی را با مشکل مواجه می­کند. در تمام مجموعه صنعت چهار روش برای حمایت از یک بخش خاص وجود دارد: اعمال تعرفه، ایجاد محدودیت در واردات، اعطای سوبسید و بالاخره روش سیاسی که با ملاحظات سیاسی منجر به رشد یک بخش خاص از صنعت می­گردد. به عنوان مثال در زمینه صنعت خودروسازی، با اعمال محدودیت­ها و تعرفه­های سنگین، صنعت ساخت قطعات خودرو در کشورمان با سرعت زیادی رشد نمود که این میزان رشد در ده سالی که از تصویب قانون خودروسازی می­گذرد بطور متوسط ۲۶ درصد بوده است، در حالیکه بالاترین میزان رشد صنعتی کشور در این سالها ۴.۸ الی ۵ درصد بوده است. یا به عنوان مثالی دیگر در صنعت کشتیرانی قانون فوب وجود داشت که همه مجبور بودند با کشتیرانی داخلی قرارداد ببندند که باعث توانمند شدن کشتیرانی شد و توانستند بخشی از بار خارج را هم بگیرند. بعد از آن قانون ۱۰ درصد را گذاشتند که هر کس با غیر پرچم ایران کالایی را به ایران حمل کند باید ده درصد جریمه بدهد. تمام این حمایتها باعث شد تا کشتیرانی بتواند ۵۰ درصد بازار را تصاحب نماید. مطمئنا اگر این حمایتها نبود کشتیرانی هرگز نمی توانست به توانمندی امروز خود دست یابد. در صنایع فراساحل نیز محدودیت قانون انجام حداقل ۵۱% از پروژه در داخل کشور، زمینه رشد و توسعه این صنعت در داخل کشور را فراهم نمود. اما در مورد صنعت کشتی سازی متاسفانه هیچکدام از این انواع حمایت­ها صورت نگرفت چرا که کشتی را نه بعنوان پروژه محسوب می­کنند که مشمول قانون ۵۱ درصد ساخت داخل شود و از مرزهای خاکی هم وارد نمی­شود تا تعرفه­های گمرکی بر آن اعمال نمایند و با پرداخت حق ثبت ناچیز، عملاً راه برای خرید خارجی کاملاً هموار بوده است. در حالیکه شرکتهای کشتی سازی برای واردات ورقهای مورد نیاز باید ۲۰ تا ۲۵ درصد عوارض پرداخت کنند. این عوامل باعث توان رقابتی پاییین برای صنعت کشتی سازی کشور شده است. بر این مبنا لزوم بازنگری در قوانین ضروری به نظر می­رسید که خوشبختانه وزارت صنایع و سازمان مدیریت و برنامه­ریزی این کار را انجام دادند و امیدواریم با حمایت نمایندگان مجلس در آینده نزدیک به نتیجه برسد.
روند توسعه فعالیتهای ساخت کشتی در ایزوایکو:
مهم­ترین و اصلی­ترین فعالیت مجتمع در بخش ساخت در حال حاضر پروژه کشتی­های کانتینربر است. مهم­ترین مانع در راه به ثمر نشستن این قرارداد، تامین اعتبارات مورد نیاز بود که باید از محل مطالبات کشتیرانی از بانک مرکزی تامین می شد. با تلاشهای کشتیرانی و وزارت صنایع و معادن، بعد از ۲ سال موفق شدیمLC را فعال کنیم که بر مبنای آن اکنون قرارداد موثر شده و امیدواریم کشتی اول که در آلمان ساخته می­شود، ۲۱ ماه دیگر و کشتی های بعدی به فاصله ۴ ماه در داخل تحویل داده شوند. طرح بزرگ دیگری که در حال حاضر پیگیری می­شود پروژه شناورهای بزرگ یعنی VLCC و LNG است. با توجه به نیازی که در منطقه و مخصوصاً در کشور ما به این نوع شناورها وجود دارد، سرمایه­گذاری برای کسب توانایی ساخت این نوع شناورها در مجتمع آغاز شده که مهم­ترین بخش آن طرح داک خشک است. طرح احداث این داکها تا مرحله خاکبرداری پیش رفته و عملیات شمع کوبی آن شروع شده و بقیه مراحل با سرعت خوبی در حال پیشرفت است. برای دریافت اولین سفارشات نیز با شرکت ملی نفتکش تفاهم هایی صورت گرفته است. با توجه به نیازی که این شرکت به ۳۲ فروند شناور حمل LNG برای فازهای آینده پارس جنوبی دارد و با قیمت میانگین ۱۷۰ میلیون دلار برای هر فروند، بازاری ۵ میلیارد دلاری در این زمینه وجود دارد که حداقل تا ۱۰ سال کار در این بخش را تضمین می­کند.در همین زمینه بازار قطر نیز وجود دارد که به آمار قبلی اضافه می­شود. در این راستا موافقت سازمان گسترش، وزارت صنایع، سازمان مدیریت و برنامه­ریزی و شورای اقتصاد برای ساخت شناورهای VLCC و LNG جلب شده و بودجه­ای معادل ۱۳۰ میلیون دلار برای تکمیل طرح مورد موافقت قرار گرفته­است تا در عرض سه سال آینده زمینه ساخت این شناورها در مجتمع فراهم شود. برای دریافت لیسانس ساخت کشتی­های LNG نیز با سازندگان معتبری از کشورهای فرانسه و فنلاند وارد مذاکره شده­ایم که مذاکرات در حال انجام است. حتی در یکی از سفرها، ریاست محترم سازمان گسترش و نوسازی صنایع هم به درخواست ما، بازدیدی از شرکت فنلاندی دارنده لیسانس انجام دادند که با شناخت بیشتری که پیدا شد تصمیمات موثری در سرعت دادن به طرح گرفته شد. امیدواریم با دریافت سفارش ۵ فروند شناور حمل LNG که با شرکت ملی نفتکش تفاهم شده است، ساخت این نوع شناورها در داخل آغاز شود که یک فروند آن در شیپ یارد شرکت خارجی و چهار فروند در داخل ساخته خواهد شد. شرکتهای دیگری نظیر شرکتهای حمل و نقل خصوصی در شرف تاسیس نیز برای سفارش ساخت شناورهای حمل LNG در مجتمع ابراز علاقه کرده­اند و روند مثبتی برای آینده فعالیت مجتمع در این زمینه پیش­بینی می­شود و قطعاً تصویب مصوبه هیات دولت برای کمک ۹۰ درصدی در این قبیل پروژه­های ساخت شناور، کمک بزرگی به جذب این بازار خواهد نمود.
روند توسعه فعالیتهای فراساحل در ایزوایکو:
از محل سرمایه­گذاری­های عظیم انجام گرفته در بخش فراساحل مجتمع، زمینه­های اولیه برای فعال نمودن این قسمت فراهم بود و با مختصری سرمایه­گذاری توانستیم بهترین یارد را از نظر کارفرمایان تجهیز کنیم. در حال حاضر ۲ یارد فراساحل در مجتمع وجود دارد که مساحت یکی ۲۵ هکتار است و توانایی انتقال تجهیزات و به آب­اندازی تا ۴۰۰۰ تن را داراست. مساحت یارد دیگر ۴۰ هکتار و ظرفیت آن ۸۰۰۰ تن است که در مجموع این دو یارد توانایی مطلوبی را در زمینه فراساحل برای مجتمع فراهم می­نمایند. عمده فعالیتهای فراساحل مجتمع با آغاز پروژه پارس جنوبی فعال شده است که در فاز ۱ بزرگترین جاکت ساخته شده در کشور به وزن ۳۵۰۰ تن در مجتمع ساخته شده و آماده نصب است. در فاز ۲ و ۳ نیز یکی از سکوهای فراوری به نام SPD۴، بصورت پیمانکاری برای شرکت NPCC امارات ساخته شد که به نوبه خود کار ارزنده­ای بود و مورد تشویق کارفرمای فرانسوی یعنی TOTAL قرار گرفت. اخیراً نیز در فازهای ۶ و ۷ و ۸ در ساخت جاکتها برنده شده­ایم و امیدواریم با همکاری شریک انگلیسی خود به موقع طراحی و ساخت این جکتها را به پایان برسانیم. در زمینه فراساحل خوشبختانه امکان رقابت با رقبای خارجی براحتی برای مجتمع فراهم است، زیرا قیمتهای داخلی بمراتب پایین­تر از قیمتهای خارجی است (حداقل ۱۰ تا ۲۰ درصد) پروژه های فراساحل نیاز به سوبسید هم ندارند، بلکه سودآور نیز هستند. زمینه واگذاری این طرحها به صنعتگران داخلی نیز به واسطه قانون حداکثر استفاده از توان داخلی فراهم شده و چون ۵۱% از فعالیتهای پروژه باید در داخل انجام گیرد امکان رشد صنایع فراساحل در داخل کشور فراهم آمده است. همچنین در پروژه­های جدید روند مشارکت شرکتهای داخلی متحول شده و این پروژه­ها بصورت EPC انجام می­گیرد و شرکت خارجی در واقع پیمانکار ماست، در حالیکه در گذشته، ما پیمانکار شرکت خارجی بودیم. بر اساس قانون، مدیریت پروژه باید با شرکت ایرانی باشد که این امر موجب می­شود تا صنعتگر داخلی در جایی که ضعف دارد از شریک خارجی کمک بگیرد، ولی وقتی که شرکت داخلی پیمانکار شرکت خارجی باشد مجبور می شود مطابق میل آنها عمل نماید و بالتبع بسیاری از تکنولوژی­ها هم به داخل کشور منتقل نمی­شود. در حالیکه در روند اخیر مشارکت شرکتهای داخلی در پروژه­ها علاوه بر صرفه­جویی ارزی فراوان، بخش زیادی از پروژه ساخت داخلی شده است و تمام این موفقیت­ها علاوه بر فراهم آوردن زمینه آن از سوی دولت، مرهون تلاش شرکتهای داخلی و صبر و حوصله کارفرمایان و پذیرش واگذاری پروژه­ها به داخل کشور از سوی آنها بوده است و امروز شاهد هستیم که صنعتگران ما این قبیل پروژه­ها را با کیفیت مشابه رقبای خارجی خود، تحویل می­دهند.
روند تعمیرات شناورها در مجتمع:
تعمیرات اساسی داک شناور دلفین نقطه عطف فعالیتهای مجتمع در زمینه تعمیرات بود. این داک که در سال ۱۳۶۱ از آلمان خریداری شده بود بعلت خسارتهای وارد شده کلاس مشروط داشت و بعدها کلاس آن از بین رفته­بود. تعمیرات اساسی این داک در خود مجتمع انجام گرفت و پس از بازسازی موفق به دریافت کلاس از موسسه GL شد. با افزایش توان تعمیراتی مجتمع، کشتی­های بیشتری از سوی کشتیرانی برای تعمیر به ما سپرده شد و در مجتمع تلاش شده تا با بهره گرفتن از توان داخلی، فعالیتهای تعمیراتی روی شناورها تا، حد ممکن، در داخل کشور صورت بگیرد و مواردی نیز که با مشکلات روبرو بوده و کمبود تجهیزات وجود داشته، برطرف شده است و برای کارهای تعمیراتی بعدی توانایی انجام تمام بخشهای تعمیرات توسط متخصصین داخلی وجود دارد. در مواردی که نیاز به تجربه متخصصین خارجی داریم تلاش شده تا از تجربیات داک تعمیراتی دوبی بهره گرفته شود. در این راستا قراردادی با آنها بسته­ایم که بر اساس تعرفه­ای توافقی، تعدادی از سفارشات تعمیرات آنها به مجتمع منتقل شود و مشترکاً فعالیتهای تعمیراتی روی آنها صورت گیرد تا علاوه بر انتقال تجربیات به متخصصان داخلی، گامهای اولیه برای جذب بخشی از بازار خارجی نیز برداشته شده باشد. در زمینه تعمیرات یکی از مهم­ترین پارامترها تداوم سفارشات است که باعث می­شود تا پیمانکاران بتوانند به فعالیت خود ادامه دهند، زیرا به عنوان مثال اگر بصورت مداوم کار وجود نداشته باشد، پیمانکار نمی­تواند جوشکار خود را نگه دارد و برای پروژه جدیدتر باید مجدداً جوشکار استخدام کند و دوره لازم برای گرفتن گواهینامه را برای آنها بگذارد که هزینه زیادی دارد و به صرفه نیست. لذا ما از کشتیرانی درخواست کرده­ایم تا حداقل بطور دائم ده کشتی در سال برای تعمیر به مجتمع بفرستد تا بتوانیم در پیمانکاران اعتماد ایجاد نماییم. در کنار این فعالیتها همچنین توانسته­ایم تعدادی از متخصصان خود را همراه کشتی­هایی که کشتیرانی برای تعمیرات به خارج از کشور می فرستد اعزام کنیم تا در خلال انجام تعمیرات، آموزشهای لازم را فرا بگیرند و توان فنی متخصصین مجتمع در بخش تعمیرات رشد نماید. خوشبختانه پیش­بینی می­کنیم که امسال حجم فعالیتهای تعمیراتی نسبت به سال گذشته ۲ برابر شود و این روند رو به رشد همچنان ادامه داشته باشد.

منبع : شبکه تحلیلگران تکنولوژی ایران