اهمیت حیاتی ترانزیت برای اقتصاد ایران

وابستگی اقتصاد ایران به درآمدهای حاصل از صادرات نفت و لزوم کاهش این وابستگی از جمله مهمترین اهداف مورد نظر مسئولان و برنامه‌ریزان کشور در سال های بعد از انقلاب بوده است.
این وابستگی بخش قابل توجهی از اقتصاد کشور را به تحولات بازارهای جهانی نفت وابسته کرده و موجب شده تا نوسانات مربوط به بازارهای جهانی نفت به طور مستقیم به اقتصاد داخلی کشور منتقل شود.
با مروری اجمالی بر سوابق بازارهای جهانی نفت، بسادگی می‌توان دریافت که این بازارها تحت تاثیر عوامل متعدد غیراقتصادی از جمله مسائل سیاسی و روابط و مناسبات اقتصادی- سیاسی بین کشورهای مختلف است. این ویژگی موجب می شود تا اصولأ بازارهای مواد اولیه خام منجمله نفت همواره نوسانات قابل توجهی را تجربه کرده و خواهند کرد.
این نوسانات در اقتصاد ایران به صورت تکانه‌های غیرقابل پیش‌بینی, پی آمدهای مختلفی به دنبال داشته که مهمترین آنها ایجاد عدم ثبات در وضعیت کلان اقتصاد کشور و تبعات منفی آن بوده است. از جمله سیاست هائی که در سال های اخیر و به منظور کاهش انتقال نوسانات برونزا به اقتصاد کشور تدوین شده، ایجاد صندوق ذخیره ارزی است که کارائی آن در سال های آتی و با نوسان قیمت نفت قابل ارزیابی است.
اما علی رغم احساس ضرورت برای کاهش وابستگی اقتصاد ایران به درآمدهای نفتی که همواره جزء اهداف موردنظر در برنامه‌های توسعه اقتصادی- اجتماعی کشور هم بوده است, این وابستگی نه تنها کاهش نیافته بلکه درآمدهای نفتی کماکان مهمترین منبع ایجاد درآمدهای ارزی کشور است. سوالی که مطرح می‌شود این است که چرا اقتصاد ایران نتوانسته درآمدهای ارزی خود را از منابع متنوعی تامین کند و از حالت یک اقتصاد تک محصولی خارج شود؟ چرا سایر بخش‌های اقتصاد ایران از جمله صنعت و کشاورزی نتوانسته‌اند نیروی محرکه اقتصاد کشور برای کسب درآمدهای ارزی باشند؟
در پاسخ به سوالات فوق که عمدتا در راستای بررسی دلایل عدم توفیق اقتصاد ایران در صادرات غیرنفتی و حضور کمرنگ تولیدات صنعتی کشور در بازارهای رقابتی جهان است, مطالعات متعددی انجام شده است که هرکدام از زاویه‌ای خاص و به تفصیل به موضوع پرداخته‌اند. اما به طور ساده می‌توان این توجیه را بیان کرد که رقابت در عرصه بازارهای جهانی بسیار دشوار است. در دنیای کنونی حضور در بازارهای جهانی و ایجاد موقعیتی که منجر به کسب درآمدهای ارزی شود, مستلزم دارا بودن شرایطی است که در چارچوب مفاهیم اقتصادی، با عنوان مزیت نسبی شناخته می‌شود. بدیهی است که درآمدهای ارزی حاصل از صادرات نفت نیز بر اساس وجود مزیت نسبی در دسترسی به این منابع در اقتصاد ایران است. این که بخش‌های کشاورزی و به خصوص صنعت نتوانسته‌اند سهم قابل توجهی در ایجاد درآمدهای ارزی داشته باشند, به نوعی نشاندهنده عدم وجود مزیت نسبی در فرآیند تولید در این دو بخش است. از طرفی عدم توجه سیاست‌گزاران و برنامه‌ریزان کشور به بخش خدمات بویژه حمل و نقل و در مفهومی وسیع تر بخش خدمات بازرگانی و پشتیبانی (Logistics) به عنوان یک بخش مولد, منجر به عدم استفاده از مزیت‌های نسبی موجود در این بخش و از دست دادن فرصت‌های مختلفی شده و می‌شود. این درحالی است که حتی با مروری اجمالی بر تحولات اقتصادی- تجاری جهان در دو دهه آخر قرن بیستم ملاحظه می شود که نظام اقتصادی، بویژه در کشورهای توسعه یافته، به تدریج از محور قرار دادن تولیدات کالایی (Manufacturing)اعم از صنعتی و کشاورزی، به سمت گسترش بخش خدمات و به خصوص تلقی تجارت به مثابه نیروی اصلی و محرکه توسعه اقتصادی، پیش رفته اند.
این تحولات ساختاری موجب شده تا اکنون قریب دوسوم از تولید ناخالص داخلی كشورهای توسعه یافته در بخش خدمات ایجاد شود و سهم بخش‌ تولیدات کالایی(شامل تولیدات صنعتی و كشاورزی) از اواخر دهه ۷۰ میلادی مرتباً‌ كاهش یابد. از این رو یکی از بارزترین ویژگی های اقتصادی- اجتماعی جهان امروز یا به عبارت دیگر حاصل فرایند اقتصادی چند دهه اخیر در جهان، تسریع روزافزون حرکت بسمت تشکیل جوامع خدماتی service society، یا جوامع فراصنعتی است که طبعأ با مفهوم و تلقی خدمات و فعالیت های خدماتی در کشور ما به کلی متفاوت است. نمودار یک سهم بخش های خدمات، صنعت و کشاورزی در تولید ناخالص داخلی گروه های مختلف کشورهای جهان شامل کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه در سال ۲۰۰۲ را نشان می دهد.
همانگونه که در این نمودار نیز ملاحظه می شود تفاوت ساختاری بین کشورهای توسعه یافته و کشورهای در حال توسعه آفریقائی و آسیائی در سهم بخش خدمات در مقابل سهم بخش های تولید کالائی (صنعت و کشاورزی) است. در کشورهای توسعه یافته سهم بخش خدمات حدود سه چهارم، و سهم بخش های تولید کالائی کمتر از یک سوم تولید ناخالص داخلی است (سهم بخش خدمات حدود ۷۲ درصد، سهم بخش کشاورزی حدود ۲ درصد و صنعت حدود ۲۶ درصد است). در حالی که ساختار تولید ناخالص داخلی (GDP) در کشورهای در حال توسعه، از قبیل کشورهای آفریقائی، آسیائی و اقیانوسیه، متفاوت بوده و سهم بخش خدمات کمتر از ۵۰% و سهم بخش های تولید کالائی بیش از ۵۰% است
از طرفی فرآیند جهانی شدن، از یک سو موجب تسهیل جابجایی منابع سرمایه‌ای و زمینه ساز یکپارچه شدن بازارهای جهانی شده, و از سوی دیگر دامنه رقابت در بازارهای بین المللی را به کل جهان تسری داده است. لذا امروزه مفهوم تقسیم کار و تخصصی شدن فرآیندهای تولیدی، در مقیاس جهانی صورت می‌گیرد. از این رو در فرآیند جهانی شدن، مرتبأ برخی کشورها از یک سری فرآیندهای تولیدی خارج شده و برخی دیگر فرآیندهای تولیدی خود را به مقیاس بزرگتری گسترش می‌دهند که اساس این ورود و خروج نیز همان وجود یا نبود مزیت‌های نسبی در فرآیندهای تولیدی است. بدین ترتیب در فضای کنونی بازارهای جهانی نه تنها دستیابی به مزیت‌های نسبی جدید ساده نیست, بلکه حتی حفظ مزیت‌های نسبی موجود نیز دشوار است. مثلأ کاهش سهم کشور در بازارهای جهانی فرش که سالها جزء مزیت های نسبی ایران بوده, از این مقوله است.
نکته حایز اهمیت در بررسی روند رشد و توسعه اقتصاد کشور با توجه به تحولات جهانی بویژه مقوله جهانی شدن، آن است که فهرست تهدیدهای بالقوه و بالفعل در مسیر توسعه اقتصادی- اجتماعی کشور بسیار گسترده‌تر از فهرست فرصت‌های متصور است. این امر بوضوح مبین آن است که اقتصاد ایران می‌بایست از فرصت‌های محدودی که پیش رو دارد, حداکثر استفاده ممکن را به عمل آورد. درک این نکته ساده نیز ضروری است که فرصت‌های بالقوه موردنظر دایمی نبوده و در یک افق زمانی محدود می‌بایست به فعل تبدیل شوند. در غیر این صورت این فرصت‌ها در جریان فرآیند رقابت جهانی از دست می‌رود و چه بسا ممکن است فرصت‌های بالقوه امروزی جزء تهدیدهای بالفعل آینده نیز قرار گیرند. کمااین که در نیمه اول دهه ۹۰ میلادی نیز فرصت بسیار مناسبی در گروه خدمات و در بخش حمل و نقل کشور به وجود آمد که در مصوبه ۱۱/۴۹ سازمان ملل متحد، کمیسیون اسکاپ منعکس است. نتایج مطالعات کمیسیون مذکور در دهه حمل و نقل و ارتباطات (۹۴-۱۹۸۴) منجر به طرح سه کریدور برای تجارت زمینی آسیا- اروپا شد, که مسیر کریدور جنوبی آن از قلمرو ایران عبور می‌کرد. هر سه کریدور معرفی شده جهت شرقی- غربی و بلعکس داشتند، مسیر شمالی به موازات راه آهن سراسری سیبری و از طریق قزاقستان، روسیه و روسیه سفید به اروپا متصل می شد. مسیر مركزی با عبور از تركمنستان و دریای خزر، (بنادر تركمن باشی و باكو) به قفقاز و بنادر شمالی دریای سیاه (پوتی و باتومی) و از آنجا به اروپای مركزی متصل می شد و مسیر جنوبی با عبور از تركمنستان و شمال ایران به تركیه و بلغارستان و سپس به سایر نقاط اروپا می‌رسید. عدم توجه کافی به فرصت بوجود آمده موجب گردید که در نهایت مسیر میانی (که بعدأ بنام کریدور تراسیکا معروف شد) به عنوان مسیر اصلی تجارت بین آسیا- اروپا مطرح شود و با جذب منابع و امکانات بین‌المللی به سرعت توسعه یافته و مورد بهره‌برداری قرار گیرد.
لذا ملاحظه می شود که فرصت مناسبی که در دهه ۹۰ برای بهره برداری از موقعیت جغرافیایی قلمرو کشور و کسب درآمدهای ارزی از محل ترانزیت بوجود آمده بود، اکنون به تهدیدی برای ترانزیت کشور در مسیرهای شرقی- غربی و در تجارت زمینی آسیا- اروپا مبدل شده است.
در جمع بندی مباحث فوق بویژه از دیدگاه کلان، بجرات می توان اظهار داشت که نتیجه حدود ۵۰ سال برنامه‌ریزی و سیاستگزاری در کشور برای دستیابی به توسعه اقتصادی– اجتماعی و رهایی از اقتصاد تک محصولی و مبتنی به نفت همواره نشان از حمایت و تاکید دائمی بر بخش تولید کالایی برای دستیابی به رشد و توسعه داشته, که متاسفانه این گرایش نه تنها پاسخگوی اهداف مورد انتظار نبوده بلکه بعد از گذشت قریب ۵۰ سال کماکان اقتصاد کشور با همان مشکلات تک محصولی و وابستگی به نفت مواجه است. از طرف دیگر بخش خدمات بویژه خدمات بازرگانی و حمل و نقل با توجه به نقش و سهم قابل توجهی که همواره در تولید ملی داشته، در این دوره ۵۰ ساله به کلی مورد غفلت برنامه‌ریزان و سیاستگزاران کشور قرار گرفته و علی‌رغم حمایت دائمی از بخش تولید کالایی، بخش خدمات نه تنها مورد حمایت قرار نگرفته بلکه همواره با سیاست های انقباضی و تحدید نیز مواجه بوده که نمونه بارز آن را می توان در سیاست های پولی و مالی کشور و نرخ بهره و سیاست های اعتباری در این بخش ملاحظه کرد.
این در حالی است که تاریخ چند هزار ساله کشور نشان از بهره‌برداری تاریخی از موقعیت جغرافیایی قلمرو ایران در مبادلات تجاری و خدمات بازرگانی دارد و راه ابریشم بیش از ۱۵۰۰ سال زمینه‌های بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی کشور و درآمدزایی ملی را فراهم آورده است. طبعأ امروزه نیز برای توفیق در برنامه‌های رشد و توسعه اقتصادی در شرایطی که تغییر و تحولات اقتصاد و تجارت جهانی, رقابت را فرامرزی و به کل جهان تسری داده, چاره‌ای جز استفاده از مزیت نسبی یا بهره‌برداری از فرصتهای بالقوه باقی نمانده است که ضمنا باید از منافع اقتصادی مشترک جهانی یا حداقل منطقه‌ای نیز برخوردار باشد.استمرار تاکید بر برنامه های حمایتی در بخش تولید کالائی (Manufacturing)، بدون توجه به مزیت های نسبی و بالقوه کشور، بویزه مزیت نسبی ناشی از موقعیت مناسب قلمرو جغرافیائی ایران در مبادلات تجاری، و بهره برداری از آن در بخش خدمات، منجمله خدمات حمل و نقل و خدمات پشتیبانی بازرگانی (Transportation, Logistics & Global sourcing) نتیجه ای جز آنچه در ۵۰ سال گذشته داشته، نخواهد داشت. ضمن آنکه امروزه با توجه به پدیده "جهانی شدن"، "یکپارچگی بازارهای جهانی" و تعرفه های هماهنگ، هزینه عدم هماهنگی با فرآیندهای اقتصاد و تجارت جهانی بمراتب زیان آورتر و از شدت، عمق و گستره بیشتری از آنچه در دوران "جهان یکپارچه نشده" و دو قطبی داشته، خواهد داشت.
برنامه های موجود حمل و نقل و ترانزیت در آسیا یکی از مهمترین نتایج حاصل از گسترش پدیده جهانی شدن و آغاز دوران جدید اقتصادی- تجاری در جهان، تغییر و تحول بنیادی در تفكر و سیاست های استراتژیك رشد و توسعه اقتصادی است. اكنون علاوه بر کشورهای ثروتمند غربی عموم كشورهای در حال توسعه نیز معتقدند كه نیروی محركه و اصلی رشد و توسعه اقتصادی “تجارت” است. در حالی كه عموم استراتژی های قبلی توسعه (دهه ۸۰ و قبل از آن)، تأكید بر خودكفایی و حمایت از تولید ملی و بازارهای داخلی داشت. بدیهی است به این ترتیب برنامه ریزی برای توسعه هماهنگ شبکه های حمل و نقل که زیربنای اصلی تجارت را تشکیل می دهد از اهمیت چندمرتبه ای برخوردار می شود.
بر این اساس و در نیمه دوم دهه ۹۰، اهمیت بنیادی سیستم حمل و نقل زمینی یکپارچه و کارای آسیا- اروپا که قادر به تسهیل و ایجاد کارائی در تجارت بین المللی و نیز منطقه ای (اعم از دو یا چندجانبه) باشد و در ضمن زمینه های توسعه اقتصادی- اجتماعی کشورهای منطقه را نیز فراهم آورد کاملأ درک و در دستور کار قرار داشت. از همین رو نیز در اولین کنفرانس حمل و نقل بین المللی اورآسیا (اروپا- آسیا) در سن پترزبورگ روسیه (مه ۱۹۹۸) طراحی و دستیابی به چنین سیستم حمل و نقلی مورد تاکید قرار گرفت. در قعطنامه پایانی این کنفرانس، کمیسیون های اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل برای اروپا و آسیا (UN/ECE و UN/ESCAP) موظف شدند تا با جلب حمایت و همکاری دولت های منطقه و طی یک برنامه مشترک مسیرهای لازم برای حمل و نقل آسیا- اروپا را طراحی نمایند پیرو این کنفرانس موضوع طراحی کریدورهای حمل و نقل زمینی کارآمد و یکپارچه آسیا- اروپا در جلسات مختلفی منجمله کنفرانس وزرای حمل و نقل اروپا (ECMT اجلاس ورشو در سال ۱۹۹۸) و کنفرانس های متعدد دیگری با مشارکت برخی سازمانهای بین المللی از قبیل IRF, IRU, OSZhD UIC, UNDP و دولتهای دینفع مورد پیگیری قرار گرفت.
پیش نویس مسیرهای حمل و نقل آسیا- اروپا برای اولین بار در اجلاس غیر رسمی ژنو در ۱۶ مه ۲۰۰۰ که با مشارکت نمایندگانی از کشورهای آلمان و فدراسیون روسیه و نیز اتحادیه اروپا (EU) وUN/ECE و UN/ESCAP و UIC تشکیل شده بود تهیه شد و متعاقب آن در دومین کنفرانس اورآسیا در ۱۲ و ۱۳ سپتامبر ۲۰۰۰ این پیش نویس مورد تصویب قرار گرفت. کریدورهای چهارگانه مصوب این کنفرانس، از یک سو موجب یکپارچگی شبکه زمینی آسیا- اروپا شده و از سوی دیگر مبانی توسعه آتی شبکه حمل و نقل ریلی و جاده ای آسیا را تشکیل می دهد که اکنون تحت عنوان مسیرهای شبکه سراسری شاهراه های آسیائی (ASIAN HIGHWAY ROUTES-AH) و مسیرهای شبکه سراسری راه آهن آسیا (TRANS-ASIAN RAILWAY ROUTES -TAR) شناخته میشود. نقشه های ۱ و ۲ شبکه های AH و TAR و نقشه ۳ کریدورهای ۴ گانه حمل و نقل آسیا را نشان می دهد.
مشخصات کریدورهای چهارگانه آسیا عبارتند از: I. کریدور سراسری سیبری Transsiberian اروپا (از طریق کریدورهای ۹ و ۳ و۲ PETrC ) – فدراسیون روسیه – ژاپن این کریدور در روسیه دارای انشعاباتی به شرح زیر است: قزاقستان – چین کره مغولستان – چین
II. کریدور تراسیکا شرق اروپا (از طریق کریدورهای ۹ و ۸ و۷ و۴ PETrC) – عبور از دریای سیاه – قفقاز – عبور از دریای خزر – آسیای مرکزی
III. کریدور جنوبی جنوب شرق اروپا (از طریق کریدور ۴ PETrC ) – ترکیه – ج. ا. ایران با دو انشعاب به: آسیای مرکزی – چین و جنوب آسیا – آسیای جنوب شرقی/جنوب چین
IV. کریدور شمال جنوب اروپای شمالی (از طریق کریدور ۹ PETrC ) – فدراسیون روسیه با سه انشعاب قفقاز - خلیج فارس آسیای مرکزی – خلیج فارس عبور از دریای خزر - ج. ا. ایران - خلیج فارس
از جمله نکات قابل توجه تفاوت بین کریدور و مسیر است. اصولأ شبکه یکپارچه آسیا- اروپا که شامل ۴ کریدور در آسیا و ۱۰ کریدور در اروپا است با اهداف بلند مدت و با افقی ۳۰ ساله طراحی شده است. از طرف دیگر هر کریدور از مسیرهای مختلف و متنوعی تشکیل می شود که اولأ اهداف کوتاه مدت داشته و ثانیأ با تغییر شرائط اقتصادی و غیرقابل تغییر و حذف و اضافه است در این زمینه کمیسیون های ESCAP و ECE توصیه می کنند تا اولأ کشورهای مستقر در حوزه کریدورها با انجام مطالعات لازم، مسیرهای ریلی و جاده ای مورد نیاز برای تامین ارتباط کریدورها با بنادر و مراکز اصلی تولید و مصرف خود را بر مبنای شبکه های TAR و AH در نظر گرفته و نسبت به تامین استانداردهای فنی و ترافیکی در این مسیرها اقدام کنند و ثانیأ در تنظیم برنامه های توسعه اقتصادی و اجتماعی خود، بویژه برنامه توسعه زیربناها و همچنین برنامه های توسعه صنعتی، کشاورزی و غیره شبکه زیربنائی و یکپارچه آسیا- اروپا را مد نظر قرار دهند.
حجم تجارت و ابعاد اقتصادی بازار حمل و نقل آسیا بطور کلی ارقام مربوط به تجارت جهانی تحت دو سرفصل کلی تحت عنوان "تجارت کالا" و "تجارت خدمات" انتشار می یابد که بخشی از ارقام هر دو سرفصل مربوط به حمل و نقل است.
ارزش "تجارت خدمات" جهان در سال ۲۰۰۲ قریب ۱۶۱۰ میلیارد دلار بوده که از خدمات حمل و نقل ، مسافرت، ارتباطات، ساختمان، خدمات مالی، خدمات بیمه و سایر خدمات تشکیل شده است.
جدول ۱- تصویری از حجم "تجارت خدمات" را به تفکیک جهان و آسیا نشان می دهد. با توجه به اینکه جمع آوری اطلاعات "تجارت خدمات" با مشکلات مختلف اندازه گیری مواجه است و ضمنأ از سابقه کمی برخوردار است لذا اطلاعات کافی جهت تفکیک دقیق ارقام "تجارت خدمات حمل و نقل" وجود ندارد ولی برآوردهای کارشناسی بین المللی حاکی از آن است که بیش از ۵۰ درصد از ارزش "تجارت خدمات" جهان مربوط به "تجارت خدمات" حمل و نقل و مسافرت است و سهم "تجارت خدمات حمل و نقل" حدود ۳۰ درصد از کل "تجارت خدمات" است. ازاین رو حجم "تجارت خدمات حمل و نقل" جهان در سال ۲۰۰۲ بالغ بر ۵۰۰ ملیارد دلار بوده، و حجم بازار "تجارت خدمات حمل و نقل" در آسیا حدود ۱۰۰ میلیارد دلار و در کشورهای در حال توسعه آسیا قریب ۸۰ ملیارد دلار است.

مهندس بهروز غروی

منبع : مجله صنعت حمل و نقل