غلبه بازار بر صنعت

در حالی که اکثر کشورها مالیات بر ارزش افزوده را از مصرف کننده و نه از تولید کننده کالا دریافت می کنند، اجرای متناقض این قانون در ایران نگرانی هایی را در تولیدکنندگان به وجود آورده است. گرچه اجرای این قانون برای مدتی به تعویق افتاده است اما باز هم ابهاماتی در راستای اجرای این قانون در آینده وجود دارد. محاسبه مالیات بر ارزش افزوده بخش صنعت: شیوه محاسبه بدین گونه است که اگر کالایی وجود داشته باشد که در پنج یا شش مرحله توسط واحدهای تولیدی مستقل که کالاهای واسطه ای تولید می کنند، عرضه شود در این صورت هر واحد به نسبتی که در قانون مالیات بر ارزش افزوده تعیین شده، وقتی که مواد اولیه یا تجهیزات واسطه ای خود را می خرد، مالیات را به همان نسبت خرید به فروشنده آن ماده اولیه یا کالای واسطه ای پرداخت می کند و اگر خود کار تولیدی انجام می دهد و می خواهد کالای تولیدی اش را عرضه کند، برای مراحل بعدی تولید، از خریدار آن درصد مالیات بر ارزش افزوده را دریافت می کند. در واقع صنعتگر در هر مرحله که مالیاتی بپردازد در زمان فروش آن را پس می گیرد. نرخ مالیات این قانون ۵/۱ درصد است؛ هرچند لایحه آن ابتدا با نرخ پیشنهادی هفت درصدی به مجلس رفته بود که با اعتراض تولیدکنندگان و وساطت رئیس جمهوری به ۵/۱ درصد رسید.
البته مجلس ۵/۱ درصد نیز به عنوان عوارض شهرداری به این رقم اضافه کرد و آن را به سه درصد رساند. با این حال انتقاد و تعطیلی بازار در روزهای دهه سوم مهرماه با هر انگیزه ای که انجام شده بود حداقل یک نکته را بار دیگر به اثبات رساند و آن قدرت و تاثیرگذاری بازار با وجود نمود ظاهری آن بود که با یک واکنش فوری و در کمال تعجب کاملاً هماهنگ، توانست رئیس جمهور را بر آن دارد تا با استفاده از اختیارات خود قانون مالیات بر ارزش افزوده که در قوه مقننه کشور تصویب شده بود و حتی تاریخ اجرای آن را هم دو ماه به تعویق بیندازد.اثبات قدرت بازار آنجا کاملاًعیان شد که چند روز پس از دستور احمدی نژاد مبنی بر توقف اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده، سازمان امور مالیاتی در یک خبر حیرت آور به یکی از خبرگزاری ها اعلام کرد: تعویق دو ماهه در اجرای قانون فقط شامل اصناف است و بقیه مودیان و از جمله تولیدکنندگان باید همان طور که از اول مهرماه مطابق قانون مالیات بر ارزش افزوده عمل می کردند، به کار خود ادامه دهند. اصناف این رانت ویژه را از قدرت بالای خود به دست آوردند و این چیزی است که شاید در نگاه اول با توجه به ساختار هنوز شدیداً سنتی بازار عجیب به نظر برسد اما نگاهی به وضعیت لوازم یدکی خودرو نکات جالب توجهی از قدرت بازار و رفتارشناسی آن به دست می دهد. سیطره بازار به مفهوم سنتی آن بر تمام شئون اقتصادی جامعه ما سایه افکنده و حتی صنعت مدرنی مثل خودروسازی و صنایع وابسته اش که با خود الزامات مدرنی مثل ساپکو و ایساکو (سازه گستر و سایپا یدک) را به همراه آورده است نمی تواند خود را از آن برهاند. در واقع بازار نفوذ خود را بر این صنعت هم حفظ کرده و در مقابل الزامات این نوع صنایع جدید که به نوعی در تقابل با آن قرار می گیرد دست بالا را دارد.
مثال واضح آن هم این است که با اینکه مثلاً ایساکو تامین کننده رسمی قطعات پس از فروش خودروهای ایران خودرو است اما به گفته مدیران آن تنها ۲۰ تا ۳۰ درصد بازار لوازم یدکی خودروهای ایران خودرو از طریق این شرکت تامین می شود و بقیه بازار از طریق واردات تاجرها یا اجناس داخلی -که به جای اینکه به ایساکو بروند- یکراست روانه چراغ برق شده اند تامین می شود.تعیین اینکه چه مقدار از این معضل به ضعف های مدیریتی در ایساکو بازمی گردد و چه مقدار آن حاصل اعمال نفوذ تاجران است کار دشواری ست اما روشن است که دست هایی در کار است که به راحتی نمی تواند از منافع سرشاری که فروش لوازم یدکی در بازار به مردم و نمایندگی ها دارد، بگذرد. این موضوع برای بسیاری از نمایندگی های خدمات پس از فروش ایران خودرو عادی شده است که برای اینکه کار خودشان برای تعمیر اتومبیل مشتریان را پیش ببرند راهی خیابان چراغ برق شوند و منتظر ارسال قطعه از ایساکو و ضوابط دست وپا گیر آن نشوند، اینجاست که دیگر بازار رخ می نماید و سیل کالاهای بی کیفیت چینی روی خودروها نصب می شود تا رضایت مشتری برای تعمیر در اسرع وقت خودرو اش حاصل شود اما نتیجه نهایی برای آن خودرو وطنی شاید چندان خوشایند نباشد.
سیستم ایساکو در تامین برخی قطعات چه داخلی باشند و چه خارجی آنقدر ضعیف عمل می کند که در شرایطی حتی دست به دامان همان واردکنندگان و تاجران بازار می شود و متوجه نیست که به هر حال بازار است و هزار مساله و مشکل و با فضای صنعت متفاوت است؛ اینجا ممکن است همان کالاهای چینی در بسته بندی اورجینال ایساکو که این روزها زیاد هم درباره این بسته بندی تبلیغ می شود به نمایندگی ها ارسال شود، اتفاقی که مدتی قبل در مورد بلبرینگ تسمه تایم پژو ۲۰۶ با شماره فنی ۱۱۶۰۱۰۱۱ افتاد و سر و صدای آن تا مدت ها در بین نمایندگی ها پیچید. از سوی دیگر سیاست همیشگی بازار برای به دست آوردن کوچک ترین بهانه برای افزایش قیمت ها را نباید از یاد برد؛ این بهانه را شرکت های خدمات پس از فروش به راحتی در اختیار دلالان بازار می گذارند: افزایش رسمی قیمت ها از سوی مرکز خدمات پس از فروش شرکت های بزرگ خودروساز مثل ایران خودرو و سایپا.
در واقع با وجود اینکه شرکتی مثل ایساکو تنها ۲۰ تا ۳۰ درصد بازار را در اختیار دارد اما افزایش قیمت ها از آنجا که از سوی این ارگان رسمی اعمال می شود به نوعی مشروعیت می یابد و به آن ۷۰ تا ۸۰ درصد دیگر بازار هم سرایت می کند.شاید افزایش قیمت لوازم یدکی از ابتدای امسال در هیاهوی یک ساله افزایش قیمت خودرو گم شده باشد اما این واقعیتی ست که شاید هیچ کس مثل نمایندگی های مجاز خودرو از آن باخبر نباشند. آنها تاکید می کنند که افزایش قیمت ها در برخی موارد حتی به صورت روزانه اتفاق می افتد و از ابتدای سال قیمت بسیاری از اجناس لوازم یدکی خودرو ۱۰ تا ۵۰ درصد افزایش پیدا کرده است. صاحبان نمایندگی های مجاز خدمات پس از فروش خودرو روایت می کنند صبح به صبح به هنگام راه اندازی رایانه شان که به صورت پورتال با ایساکو در ارتباط است متوجه افزایش قیمت های جدید می شوند.نمونه های افزایش قیمت رسمی از سوی ایساکو فقط در مورد انواع خودرو پژو گویای بسیاری از واقعیات است. طی شش ماهه اول امسال قیمت کاپوت پژو پرشیا از ۱۱۳ به ۱۲۰ هزار تومان و کاپوت پژو ۴۰۵ از ۷۰ به ۹۰ هزار تومان افزایش یافته است. اتاق پیکان هم از یک میلیون و ۲۰۰ هزار تومان به یک میلیون و ۷۰۰ هزار تومان رسیده است. اتاق پژو ۲۰۶ نیز از ۳۲۰ به ۳۷۰ هزار تومان رسیده است. دیسک صفحه ۲۰۶ از ۶۰ به ۸۰ هزار تومان در پژو هم از ۷۸ به ۱۱۰ هزار تومان رسیده است. لنت ترمز معمولی ۲۰۶ از ۳۰ به ۳۵ هزار تومان و تیپ پنج ۲۰۶ از ۴۰ به ۴۷ هزار تومان افزایش یافته است.
به نظر می رسد مجموعه ایران خودرو به همین بازار ۲۰ تا ۳۰ درصدی فروش قطعات خودروهای خود به عنوان یکی از منابع مطمئن در آمدی اش نگاه می کند. اما کارشناسان صنعت خودرو بر این عقیده اند که خودروسازان به این پرسش پاسخ نمی دهد که چرا تاوان اینکه ایران خودرو نتوانسته پیش بینی های مالی امسال را محقق کند و هنوز ضررده است باید با افزایش قیمت های ۵۰ درصدی، از جیب مصرف کننده و مشتری داده شود؟آیا ایساکو خود را در مقابل این سوال پاسخگو نمی داند که چرا با وجود در اختیار داشتن عنوان پرطمطراق «نمایندگی رسمی خدمات پس از فروش ایران خودرو» تنها ۲۰ تا ۳۰ درصد بازار را در اختیار دارد؟ آیا اراده ای برای در اختیار گرفتن بازار قطعات خودرو حداقل در سطح نمایندگی ها در ایساکو وجود دارد یا مسائل پشت پرده ای وجود دارد که سودهای سرشار در بازار را به همین شکل فعلی ترجیح می دهد؟ نقش ایرادات مدیریتی وارد بر مجموعه ایساکو در این هیاهو چیست؟این گونه است که صنعت در مقابل بازار شکست می خورد و بازار با ترفندهایی خاص، صنعت را دنباله رو خود می کند و شاید به همین دلیل است که برای قطعه سازان کمیته بحران تشکیل می شود( ناتوانی صنعت) اما بازار هر چیزی از جمله قانون را که بخواهد اندکی جلوی گرمای پاییزی آن را بگیرد از سر راه برمی دارد ( قدرت بازار).در این میان شاید بتوان به یک پرسش پاسخ داد و آن این است که اصناف چگونه توانستند قانونی که فکرمی کردند برای آنها ضررده است را فقط و فقط مختص خود و سریعاً تعویق کنند.

منبع : روزنامه سرمایه