خودروی ارزان قیمت رؤیا یا واقعیت؟

شرکت تاتاموتورز در هند ارزان‌ترین خودرو جهان را ساخته است، خودرویی که خبرش طی چند روز اخیر در صدر اخبار تمامی رسانه‌های جهان قرار گرفته بود.
شرکت تاتا موتورز پیش از این هم به شرکت های ایرانی، پیشنهاد تولید خودرو را داده بود اما بزرگ‌ترین خودرو‌‌ساز ایرانی برای تولید خودرو ارزان قیمت به سمت چین رفته و قصد دارد خودروی چری را تولید کند.
این در حالی است که به جز تولید خودروهای جهان سوم در ایران، پیش از این تمامی طرح‌ها به غیر از پیکان و پراید برای تولید خودروهای ارزان قیمت با شکست منجر شده است.
روزگاری دولتمردان ایرانی شعار تولید ارزان را سردادند و به امید روزی بودند که هر خانواده ایرانی صاحب خودرو شود. سال‌ها از آن روزگار گذشته اما اکنون تنها پیکان و رنو دست دوم خودرو قشر متوسط به پایین ایرانی شده است. گرچه پراید جایگزین پیکان شده اما به غیر از این خودروهای تاریخ گذشته، تا کنون هیچ خودروی به‌روزی برای بیشتر مصرف‌‌کنندگان ایرانی ساخته نشده است. حتی خودروهای ۲تا۳ میلیون تومانی چینی نیز در صورتی که وارد ایران شوند ۵تا۶ میلیون تومان قیمت خواهند داشت.
یکی از دلایل این اتفاق تعرفه واردات قطعات است که هرچه درصد مونتاژ بالاتر باشد، این تعرفه نیز بیشتر می شود. علاوه بر این عوارض گرفته شده از خودروهای تولیدی و هزینه‌های هنگفت سر‌بار نیز از عوامل مهم تولید نشدن خودروی ارزان در ایران عنوان شده است. این روند موجب شده تاکنون بسیاری از خودروهایی‌که قرار بوده ارزان تولید شوند، مانند تندر۹۰ بسیار گران عرضه شده یا مانند بسیاری از خودروهای طراحی شده داخلی تولید آن از نمونه اولیه فراتر نرفته باشد.
● ارزان اما با قیمت بالا
تندر۹۰ یا همان ال‌۹۰ نمونه بارزی از شکست تولید خودروهای ارزان قیمت در ایران است. در اسفند‌۸۱ وقتی که مدیر عامل پیشین رنو به همراه رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی ایران تفاهمنامه تولید این خودرو را امضا کردند، قرار بود تندر۹۰ حدود ۵ هزار دلار قیمت داشته باشد اما این قیمت در زمان تشکیل رنو‌پارس به ۶ هزار و ۷۵۰ یورو رسید.
افزایش قیمت یورو سبب شد تا قیمت خودروی۶ میلیون تومانی ال۹۰ به ۸ میلیون افزایش یافته و به دلیل ناتوانی خودرو‌سازان در عمل به تعهدات خود با توجه به تعداد متقاضیان این خودرو و عرضه نشدن آن، هم اکنون انواع مختلف این خودرو در بازار بین۱۰ تا ۱۴ میلیون تومان قیمت دارد. بدیهی است با این قیمت، دیگر نمی‌توان این خودرو را خودروی ارزان‌قیمت برای اقشار متوسط جامعه دانست.
علاوه بر طولانی شدن روند تولید و موانع موجود برای عرضه تندر۹۰ ، برخی کارشناسان علت گران شدن قیمت این خودرو را خواست نامرئی برخی مدیران دولتی صنعت خودرو می دانند چرا که اگر قیمت این خودرو ۷ میلیون تومان باشد، بسیاری از خودروهای تاریخ گذشته، دیگر مشتری نخواهند داشت.
گذشته از تمام دلایل شکست تولید خودروی ارزان‌قیمت در ایران، رقابتی نبودن صنعت خودروی ایران که کماکان سهام‌دار اصلی آن دولت است، سبب شده تا برخی تحلیلگران بر این عقیده باشند که مدیران این صنعت به خاطر فروش گران‌تر برخی محصولات تاریخ گذشته به قیمت بالا، حاضر به تولید خودرو ارزان با فناوری روز نبوده و به وسیله‌های گوناگون بازار را به نفع محصولات خود تنظیم می‌کنند.
البته داستان تولید خودروی ارزان قیمت در ایران تنها به تندر ۹۰ ختم نمی شود، چرا که روزگاری قرار بود تا سمند جایگزین پیکان شود. برای رسیدن به این هدف، تولید ۲۰۰ هزار دستگاه از این خودرو پیش بینی شده بود اما تیراژ بسیار پایین تر از این هدف و هزینه طراحی بالا موجب شد تا دوباره قیمت این خودرو آن چنان افزایش یابد که نتوان آن را خودروی قشر متوسط دانست.
بعد از سمند ایران خودرو تلاش کرد تا خودروی کوچکی در اندازه پراید با نام« پیکا» طراحی کند، خودرویی که قرار بود با قیمت حدود۵ میلیون تومان وارد بازار ایران شود. اما صنعت خودروی ایران در آن زمان و حتی در زمان حال ، توانایی طراحی پلت فرم (مجموعه گیربکس ،موتور و شاسی خودرو) را نداشت و به همین دلیل اکنون نیز از پلت‌فرم‌های خودروهای دیگر استفاده می‌کند.
پس ابتدا پلت‌فرم نوعی فیات انتخاب شد ولی با خرید بخشی از سهام فیات توسط جنرال موتورز این شرکت ایتالیایی که خود را در تملک یک شرکت آمریکایی می‌دید، حاضر نشد با ایران خودرو همکاری کرده و عملا این طرح تولید خودروی ارزان قیمت نیز در نطفه شکست خورد. در ادامه این مسیر، طراحی خودرو ‌نیوپیکان مطرح شد.
قرار بود این خودرو که در اندازه پژو‌۲۰۶ بود روی پلت‌فرم همین خودرو طراحی شود اما پژو با این کار مخالفت کرده و این طرح به ساخت پژو‌۲۰۶ صندوقدار تبدیل شد که اکنون با قیمت بیش ۱۲‌میلیون تومان در بازار عرضه شده و ارزان قیمت محسوب نمی‌شود.
هزینه طراحی بالا ازجمله عوامل شکست طرح‌های داخلی تولید خودروی ارزان قیمت محسوب می‌شود؛ به نحوی که هزینه طراحی سمند ۵۰۰‌میلیون و پژو‌۲۰۶ صندوقدار ۸۰‌میلیون دلار بوده است. شاید این عامل موجب شده تا اکنون شرکت‌های ایرانی به خودرو‌سازان هندی و چینی روی آورند.
گرچه مذاکره خودرو‌سازان ایرانی با هندی‌ها به نتیجه نرسید اما ایران خودرو با شرکت چری به توافق رسید تا خودروی چری را با قیمت ۶ میلیون تومان در ایران تولید و سالانه ۲۰۰ هزار دستگاه از این خودرو را مونتاژ‍ کند. قرار داد ایران خودروی ۴۰‌ساله با شرکت چری ۱۰ساله آن هم به صورت مونتاژ، سبب انتقادات شدیدی شد ، انتقاداتی که منجر شد وزیر صنایع و معادن از ایران خودرو بخواهد تا این قرار داد را لغو کند.
● هندی، چینی یا ایرانی؟
شرکت تاتا موتورز، میراث جمشید خان است که حالا راتان پسر هرمز، نوه جمشید آن را اداره می‌کند. راتان روزی در خیابان قدم می‌زد که به ناگاه صحنه‌ای او را در هم فرو می‌برد، یک خانواده پر جمعیت فقیر هندی همه سوار بر موتورسیکلتی کهنه بودند.
راتان تصمیم می‌گیرد تا خودرویی بسازد که جایگزین موتورسیکلت برای خانواده‌های فقیر شود، خودرویی که تنها کمی بیش از ۲ میلیون تومان (۲۵۰۰ دلار) قیمت داشته باشد. از سوی دیگر راتان، حدود ۳‌سال قبل دلش هوای کشور اجدادش (ایران) را کرده و کمر‌به‌همکاری با ایران‌خودرو می‌بندد.
اما ایران‌خودرو همکاری با شرکت چری چین را ترجیح می‌دهد و قصد دارد خودروی۳۶۰۰ دلاری QQ۶ را با قیمت ۶میلیون تومان وارد بازار کند. خودرویی که تا حد بسیار زیادی مونتاژ است. نکته قابل توجه آن است که خودرو‌سازان ایرانی چرا باید به جای همکاری برای تولید محصول مشترک ارزان‌قیمت با شرکت‌هایی مانند تاتا موتورز یا خودرو‌سازان برتر دنیا، به سراغ مونتاژ‌کاری دوستان چینی خود بروند.
این پرسش همواره مطرح بوده که چرا در ایران‌خودرویی ارزان قیمت تولید نمی‌شود. گرچه پاسخ این پرسش تا حدودی مشخص است. عوارض بالای قطعات وارداتی سبب می‌شود تا خودروی ۳‌میلیون تومانی چری در ایران به قیمت ۶ میلیون تومان به دست مصرف کننده برسد.
اگر قرار باشد همین خودروی ۲‌میلیون تومانی هندی با مونتاژ حاصل از واردات تعداد زیادی قطعات مانند دیگر خودروها در ایران تولید شود، قیمت آن به حدود ۵/۴ میلیون تومان می‌رسد البته ۵/۴ میلیون تومان بسیار ارزان‌تر از ۶‌میلیون تومان است. با این وجود، چرا خودرو‌سازان ایرانی حداقل به دنبال همکاری با تاتاموتورز حتی با توجه به پیشنهاد مالی این شرکت نرفته‌اند، شاید خودرو چینی خصوصیات بهتری دارد.
چریQQ۶ از موتور ۱۱۰۰ سی‌سی با قدرت ۶۰ اسب بخار و تاتا موتورز از موتور ۶۰۰ سی سی با قدرت ۳۵ اسب‌بخار بهره می‌برد البته موتورQQ۶ ۹۹۰کیلوگرم و تاتا نانو ۶۰۰ کیلوگرم وزن دارد که سبب می‌شود ۲خودرو تقریباً عملکرد حرکت یکسانی از نظر کشش داشته باشند ولی موتور تاتا مصرف سوختی به مراتب کمتر و آلودگی خروجی آن هم در حد استاندارد یورو ۴ اروپاست، در حالی که خودروی چینی، استاندارد پایین‌تراز یورو ۳را پاس می‌کند. اندازه۲ خودرو هم تقریبا برابر است تاتا نانو ۳/۳ و چری ۹/۳‌متر طول دارند. در مورد کیفیت ۲‌خودرو نمی‌توان اظهارنظری کرد.
در مورد این‌که چرا تاتا موتورز هندی به مردم متوسط و کم‌درآمد‌تر کشورش فکر کرده اما خودرو‌سازان ایرانی چنین ایده‌ای را دنبال نمی‌کنند، می‌توان به دلایل متعددی اشاره کرد.
شاید مدیران دولتی شرکت‌های خودرو‌سازی‌ ایرانی با خیالی راحت از این که حقوقشان تأمین شده است، هیچ‌گاه خانواده‌های را ندیده باشند که در همین جنوب تهران همگی سوار بر موتورسیکلتی بوده و همچنان دلیل تراشی می‌کنند که هزینه تولید در ایران بالاست.
اما درد صنعت و اقتصاد ما به غیر از هزینه تولید بالا و اقتصاد بیمار،‌ چیزهای دیگری نیز هست، عواملی که اصلی‌ترین آن از دولتی بودن صنعت ما سرچشمه گرفته است.
شاید تاتا هم اگر دولتی بود چیزی بهتر از ایران‌خودرو یا سایپا نمی‌شد.

امین آزاد

منبع : روزنامه همشهری