بیمه‌های هواپیمائی

از همان پیدایش هواپیماهای بازرگانی مشخص گردید که اجراء و ارائهٔ پوشش‌های بیمه‌ای نیاز به دانش و تخصص دارد و باید در یک بازار کاملاً تخصصی صورت پذیرد. با گذشت زمان و پدید آمدن هواپیماهای بسیار مدرن و پیشرفته و گسترش و توسعهٔ پرتفوی کاری بیمه‌گران، هنوز این نیاز به‌چشم می‌خورد که ارائهٔ پوشش بیمه‌ای به خطوط هواپیمائی مجاز، نیاز به دانش و تخصصی خاص دارد.
امروزه نقش صنعت بیمه در هواپیمائی و صنعت حمل و نقل هوائی بسیار حائز اهمیت است. افزایش تعداد پروازهای هوائی جهت جابه‌جائی افراد و نقل و انتقالات تجاری باعث رشد سریع صنعت بیمه دراین مقطع گردیده است.
ارائهٔ پوشش بیمه‌ای از همان آغاز کار و با توجه به تمرکز خطر و سرمایه‌های انبوهی که در این رشته وجود داشت، بسیاری از بیمه‌گران را واداشت تا در بدو فعالیت خود اقدام به تشکیل صندوق‌های مشترک هواپیمائی نمایند تا بیمه‌گران و کارشناسان متخصص و تکنیکی، در این رشته بتوانند خدمات مورد نیاز بازار را ارائه دهند.
اولین صندوق مشترک از این دسته در انگلستان پدید آمد و گروه شرکت‌های بیمهٔ هواپیمائی انگلیس نام‌گذاری شد. این گروه شامل تعدادی از بیمه‌گران لویدز و Union of Canton بود. این صندوق مشترک توسعه پیدا کرد و در سال ۱۹۳۱ تعدادی از شرکت‌های بیمهٔ هواپیمائی انگلیس با مسئولیت محدود تغییر نام داد.
در پایان سال ۱۹۶۲ تعداد عضوهای زیادی داشته است که برخی از آن‌ها را در ذیل نام می‌بریم:
▪ ایگل استار Eagle Star
▪ رویال Royal
▪ اکونومیک Economic
▪ گاردین Guardian
▪ رویال ایکسچنج Royal Exchange
این صندوق، بعد از مدتی به‌علت اهمیت بیمهٔ هواپیما و خطرات مقصوره در زمینه‌های مختلف، در سایر کشورها مانند فرانسه، اسکاندیناویا، سوئیس، آمریکا، ندرلند، آلمان، اسرائیل، ترکیه، استرالیا و آمریکای جنوبی پدید آمد.
بعد هواپیمائی دارای ویژگی‌های خاص خود می‌باشد و در واقع اصول فنی حاکم بر سایر رشته‌های بیمه‌ای مانند تجانس و تواتر و... بر این رشته حاکم نیست. بیمه‌گر هواپیما با تعداد محدودی هواپیما سر و کار دارد و در صورت بروز حادثه برای هر فروند هواپیما، به‌دلیل تجمع سرمایه اعم از مسئولیت، بدنه، مسافر، بار و خدمه میزان خسارت به‌حدی بالا می‌رود که معمولاً از دید بیمه‌گر به‌عنوان خطرات فاجعه تلقی می‌شود.
با توجه به این موضوع اهمیت و ارزش بیمه بیش از پیش آشکار می‌شود. جهت افزایش ضریب ایمنی سفرهای هوائی و جلوگیری از اتلاف سرمایه‌های ملی و صدمه زدن به جان و مال مسافرین و اشخاص ثالث در قراردهای بیمهٔ هواپیما، اصول بیمه‌ای باید به‌درستی و صحت رعایت گردد و در غیر این‌صورت قرارداد بیمه از درجهٔ اعتبار ساقط خواهد شد.
● اصول حاکم بر قراردادهای بیمهٔ هواپیما:
▪ اصل حسن نیت:
کلیهٔ قراردادهای بیمه باید براساس حسن نیت کامل طرفین منعقد گردد؛ بدین معنی که پیشنهاد دهنده نه تنها باید به برگهٔ پیشنهاد بیمه به‌درستی پاسخ دهد بلکه اگر اطلاعات مهمی در این زمینه دارد که مؤثر بر نرخ بیمه می‌باشد، باید در اختیار بیمه‌گر بگذارد تا در هنگام بروز خسارت، دارای پوشش سرمایه‌ای کافی باشد؛ در صورت عدم رعایت این اصل، پرداخت خسارت از طرف بیمه‌گر انجام نخواهد پذیرفت.
▪ اصل نفع بیمه‌ای:
در هر جائی‌که شخص دارای مسئولیت باشد، نفع بیمه‌ای مطرح می‌شود. در بیمهٔ هواپیما نمونهٔ این قبیل مسئولیت‌ها، مسئولیت متصدی فرودگاه است و براساس قانون، این‌گونه افراد مسئول خسارات وارده به مالکین هواپیما و یا اجاره‌کنندگان آن‌ها می‌باشند. تمامی این خطرات از دید بیمه‌گر بیمه‌پذیر است.
▪ ساختار بازار بیمهٔ هواپیما:
علاوه بر تکنولوژی جدید و پیچیدهٔ هواپیماها و انواع جدید هواپیماهائی که در عرصهٔ حمل و نقل فعالیت می‌کنند، مسائل اقتصادی و سیاسی توسعه و گسترش بازارهای محلی و قوانین و مقررات موجود در کشورها تأثیر بسیار زیادی بر عملیات بیمه‌گری در بازار بیمهٔ هواپیما دارند.
از جمله کسانی‌که در این زمینه فعالیت می‌کنند، کارگزاران یا دلالان بیمه هستند که باید ضمن داشتن اطاعات فنی در مورد بیمه، به شناخت بیمه‌گران اصلی بپردازند و با توجه به میزان ریسک و خطر موجود، به بیمه‌گری که در مقایسه با سایر بیمه‌گران، تخصص و ظرفیت بالاتری دارد پیشنهاد دهند.
بیمه‌گر پس از ارزیابی خطر و میزان ریسک آن، خطر را یا نمی‌پذیرد و یا در صورت پذیرفتن آن، نرخ و شرایط تعیین می‌کند و بیمه‌نامهٔ موقت (Slip) صادر می‌کند که به امضاء طرفین می‌رسد.
یکی از مسائل مهمی که در بیمه‌نامهٔ هوائی مطرح می‌شود خطر خسارت کلی می‌باشد و در اکثر موارد کل سرمایهٔ بیمه‌گذار از دست می‌رود. بیمه‌گر علاوه بر پرداخت خسارت وارده بر بدنهٔ هواپیما، باید خسارت سرنشین، شخص ثالث و... را هم بپردازد.
در صنعت بیمه زمانی‌که سرمایهٔ مورد بیمه مقدار قابل توجهی باشد، در صورت بروز خطر می‌تواند خسارت گزافی را به‌دنبال داشته باشد. در اینجا این خطرات باید بین بیمه‌گران متعدد بیمهٔ مشترک تقسیم شود و شرکت بیمه قسمتی از سهم خود و یا حداکثر آن را به شرکت‌های بیمهٔ خارجی واگذار نماید بیمهٔ اتکائی.
● ساختار بیمهٔ مسئولیت و حوادث شخصی به‌طور کلی به شرح زیر می‌باشد:
▪ بیمهٔ مسئولیت هواپیما:
ـ مالکین و بهره‌برداران
ـ متصدی حمل و نقل
ـ آشیانه‌ها و تعمیرگاه‌ها
ـ کنترل ترافیک هوائی (ATC)
▪ بیمهٔ حوادث شخصی هواپیمائی:
ـ حوادث خدمه
ـ لغو اعتبار گواهینامه
ـ سفاین فضائی (خطرات قبل از پرواز)
ـ خطرات مربوط به پرتاب
ـ ماهواره‌های مخابراتی
ـ سایر پوشش بیمه‌ای
● شیوهٔ نرخ‌گذاری بیمهٔ بدنهٔ هواپیما:
بیمه براساس ارزش توافق شده، ارزش واقعی بیمه و زیرقیمت ارزیابی شده محاسبه می‌شود. پوشش بیمهٔ بدنهٔ هواپیما براساس ارزش بیمه‌ای صادر می‌گردد و در صورت بروز حادثه میزان خسارتی را می‌پردازد که بیمه‌گذار بتواند هواپیمای خسارت‌دیده را جایگزین نماید. معمولاً بیمه‌گر، بیمه نامه را زمانی براساس ارزش توافق شده می‌پذیرد که بداند هواپیما نو و جدید بوده و از نوعی است که بازار مناسب و خوبی دارد و احتمال اینکه ارزش بازار این نوع هواپیما در طول مدت اعتبار بیمه نامه کاهش یابد، بعید است.
هر چقدر هواپیما کهنه و قدیمی‌تر باشد، ارزش بازار آن در مقایسه با انواع نو آن کاهش می‌یابد و به همین علت بیمه‌ای براساس ارزش توافق شدهٔ حقیقی، بدان تعلق نخواهد گرفت. مشکل اینجاست که ارزش تعمیراتی یک هواپیمای قدیمی با یک هواپیمای نو و یا مدلی که ۱۰ سال از عمر آن سپری شده، یکسان است.
هدف از نرخ‌گذاری هواپیما در این نوع قرارداد که بیمه‌گر حق بیمه‌ای را دریافت می‌کند، متناسب با ریسک و خطر پذیرفته شده می‌باشد. اصولاً نرخ‌گذاری بدنهٔ هواپیما براساس درصد می‌باشد و درصد تعیین شده در ارزش بدنهٔ هواپیما ضرب و حق بیمه را مشخص می‌سازد.
این درصدها با توجه به‌نوع هواپیماها، نوع پرواز، وجود محدودیت در مسئولیت بیمه‌گر، سوابق خسارتی گذشته و... متفاوت خواهند بود.
در مورد ناوگان‌های بزرگ و متوسط رسم بر این است که بیمهٔ بدنه و مسئولیت آن طبق یک بیمه نامه تحت پوشش قرار بگیرد و حق بیمه براساس ارزش کل و ساعت پروازی که احتمالاً آن ناوگان در طول اعتبار بیمه نامه انجام می‌دهد محاسبه می‌گردد.
در بعضی از موارد، بیمه‌گران نوع دیگری از نرخ‌گذاری بیمهٔ هواپیمائی را پیشنهاد می‌نمایند. براساس این روش حق بیمه و یا نرخی برای هر بار بلند شدن (Take off) و یا نشستن (Landing) اخذ می‌کنند و یا مبلغی بابت هر ساعت پرواز دریافت می‌کنند.
فلسفهٔ این شیوه در این است که بیمه‌گران معتقدند بالاترین درصد خطر در پرواز هواپیما، در زمان نشستن و برخاستن آن صورت می‌پذیرد؛ و این درست جائی است که بیمه باید آن را مورد توجه قرار دهد.
● عوامل مؤثر بر نرخ‌گذاری:
در زمان نرخ‌گذاری ناوگان‌های هوائی تجاری باید عوامل زیر را به دقت مورد توجه قرار داد:
▪ نوع و ارزش هواپیما
▪ تجارت خلبانان و خدمهٔ پروازی
▪ تجارت گذشتهٔ آنان
▪ منطقهٔ جغرافیائی که هواپیماها در آن پرواز می‌کنند
▪ امکانات فنی و الکترونیکی و تجهیزات موجود در باندها و فرودگاه‌هائی که مرتباً مورد استفادهٔ هواپیماها قرار می‌گیرد.
▪ نحوهٔ استفاده و کاربرد هواپیماها
▪ مؤسسه یا شرکتی که کار تعمیرات، سرویس و نگهداری را انجام می‌دهد؛ به‌خصوص برای خطوط هوائی نه چندان بزرگ که کار تعمیر و نگهداری هواپیماهای خود را به سایر مؤسسات واگذار می‌نمایند.
▪ و مهم‌تر از همه؛ تجارت و سوابق سرگروه پرواز می‌باشد که مسئول آموزش و نظم خطوط هوائی بوده و نقش بسیار مهم و حساسی را در بهبود و یا بدتر شدن سوابق خسارتی ایفا خواهد کرد.

زینب حسنی‌نسب
با هماهنگی استاد حمید توحیدی

منبع : مجله پرواز