جمعه, ۱۰ فروردین, ۱۴۰۳ / 29 March, 2024
مجله ویستا


استاندارد ، زیر ساخت توسعه صنعت خودرو سازی


استاندارد ،  زیر ساخت توسعه صنعت خودرو سازی
●مقدمه
از دیرباز صنعت خودرو از جذابیت ، هیجان ، گستردگی و اهمیت ویژه ای برخوردار بوده . بطوریكه
پیتر دراکر به آن لقب صنعت صنعتها را اطلاق نموده (Peter drucker - ۱۹۴۶) همواره بعنوان یکی از شاخصهای مهم پیشرفت صنعتی در هر کشور به حساب می آید [سایت وزارت صنایع]
یک ششم تجارت جهانی در این صنعت صورت می پذیرد.
دومین صنعت پول ساز جهان اعلام گردیده [۱]
۶۰ نوع صنعت را بطور مستقیم درگیر نموده
۱۰۰ میلیون نفر (بصورت مستقیم و غیر مستقیم) ، شامل ۱۰% اشتغال صنعتی را به خود اختصاص داده
۱۱۰۰ میلیارد دلار گردش مالی ایجاد نموده است[World bank - ۲۰۰۳]
بنا براین میتوان از زوایای مختلف به این مقوله پرداخت مواردی همچون
▪دیدگاه کاربر
۱-۱ : کاهش قیمت
۱-۲ : کاهش هزینه جاری
۱-۳ : افزایش موارد استفاده
۱-۴ : افزایش قابلیت کارکرد در شرایط سخت
۱-۵ :کاهش آلودگی
دیدگاه ساختاری
۲-۱ : ساده سازی محصول
۲-۲ : ساده سازی تجهیزات
۲-۳ : ساده سازی سازمان
▪دیدگاه محیط
۳-۱: شراکت با رقبا
۳-۲: جهانی شدن
۳-۳: افزایش نقش پیمانکاران [۲]
باید اشاره نمود ، چرخه حیات خودرو متشکل از عناصر زیر می باشد
تولید و توسعه محصول
مصرف و خدمات پس از فروش
وارهایی و اسقاط[۳]
این مقاله تلاش نموده تا با ایجاد یك تصویر سریع از صنعت خودرو سازی ایران و با نگاهی تحلیلی – انتقادی حداقل چالشهای ذهنی را كه دغدغه نویسندگان بوده و قابلیت پرداختن عمیق تر به آنها وجود دارد را مطرح سازد.
●بخش اول: کلیات
الف: جایگاه صنعت خودرو سازی در جهان و ایران
در سال ۲۰۰۵ بالغ بر ۶۲.۹ میلیون دستگاه خودرو به ارزش ۱۹۰۰ میلیارد دلاردر جهان تولید شده و ایران با تعداد تولید ۹۹۴ هزار دستگاه و در آمد ۱۱.۶ میلیارد دلار [۴] به مقام ۱۸ جهان دست یافت [OICA]
، سهم جهانی صنعت خودرو در اقتصاد جهانی سالانه ۸.۸ درصد است [۵] و سهم خودرو سازی ایران درتولید ناخالص داخلی (GDP) ۴/۱% می باشد [۶] تعداد افراد شاغل ایران در این صنعت معادل ۵۱۲ هزار نفر می باشد [۷] و سود آوری حدود ۱۰% در سال ۲۰۰۵[۴]
بنا براین خودرو سازی ایران ۱.۳% خودروهای تولیدی جهان، ۰.۶%گردش مالی جهانی و ۰.۵% اشتغال جهانی را به خود اختصاص داده است.
ب- تصویر چشم انداز صنعت خودرو سازی در جهان و ایران
در تصویر چشم انداز صنعت خودرو سازی جهان به همین بسنده می کنیم که در سال ۲۰۲۰ یا زودتر یک میلیارد خودرو سواری و باری سبک در جاده های سراسر جهان تردد خواهند نمود، یعنی یک خودرو به ازاء هر ۵.۶ نفر و این مقدار ۲۵% بیش از خودروهای فعلی موجود در جهان خواهد بود[۸] . مطالعات حکایت از آن دارد که یک بنگاه تولید کننده در کلاس جهانی با تولید حداقل ۴ میلیون خودرو وکشورهای در حال توسعه با حداقل یک میلیون دستگاه خودرو امكان حیات خواهند داشت . [۸] بنابراین وقتی درسال ۱۹۹۸، نزدیک به ۶۰۰ ادغام در میان خودرو سازان انجام می گیرد [۹] حکایت از بینش و جهت گیری جهانی دارد [۱۰]
برای ایجاد تصویر از آینده صنعت خودروسازی ایران، مطالعه درصد رشد کمی مطابق جدول زیر حکایت از این دارد که:
۸۴ ۸۳ ۸۲ ۸۱ ۸۰ ۷۹ سال
۱۲% ۱۹% ۴۱% ۴۰% ۲۸% ۲۳% میزان رشد
هدف گذاری كمی صنعت خودرو، براساس نزدیک شدن به مرز اشباع در بازار داخلی ، عمدتا برای صادرات انجام شده . در چشم انداز ۲۰ ساله اقتصادی کشور ، تولید ۲۷۰ میلیارد دلار کالای صنعتی هدف گذاری شده که ۸۰ میلیارد دلار سهم ارزش تولیدات و ۲۱ میلیارد دلار برنامه سهم صادرات خودرو و قطعات در نظر گرفته شده.[طهماسبی- ۱۳۸۵] فلذا در پایان چشم انداز ۲۰ ساله ۸۰% صادرات و ۲۰ % اشتغال باید محقق گردد [۱۱]
از طرفی موسسه بیزنس مانیتور(BMI) ، روندتولید ، فروش وصادرات را برای ایران بین سالهای ۲۰۰۶ تا ۲۰۰۹ با رشدی معادل ۱۶% پیش بینی نموده [۴]
سال پیش بینی تولید
پیش بینی فروش پیش بینی صادرات
۲۰۰۶ ۹.۹ هزار ۱۰.۵ میلیارد دلار ۵۶۱ میلیون دلار
۲۰۰۷ ۱.۰۵ میلیون ۱۲ میلیلرد ۱.۲۳ میلیارد دلار
۲۰۰۸ ۱.۲۱ میلیون ۱۲.۸۰ میلیارد ۲.۵ میلیارد
۲۰۰۹ ۱.۴۱ میلیون ۱۴.۳ میلیارد ۳.۶ میلیارد
آما و اطلاعات در فضای واقعی مبین آن است كه در سالهای گذشته صادرات صنعت خودروی ایران هیچگاه سالانه به بیش از ۴۰۰ میلیون دلار نرسیده حال آنکه مدیران صنعتی قصد دارند این میزان را تا سال ۲۰۱۰ به بیش از ۵ میلیارد دلار برسانند . [۱۲]
پیام کلیدی این آمار و ارقام بیانگر حجم کار و تلاش است که پیش رو داریم ، و قطعا اگر بدون شناخت نقاط ضعف و قوت این صنعت به صرف انرژی بپردازیم ، احتمال به بیراهه رفتنمان بسیار زیاد خواهد بود . موسسه بزینس مانیتور در تحلیل خود بر مبنای SWOT صنعت خودرو سازی ایران را بدین شکل تصویر نموده است.
▪نقاط قوت :
بزرگترین تولید کننده خودرو در خاور میانه
افزایش ۱۱۰ درصدی صادرات خودرو در سال ۸۳ نسبت به سال قبل
افزایش ۲۶۰ درصدی صادرات خودرو سواری در سال ۸۳ نسبت به سال قبل
▪نقاط ضعف
بازار داخلی بسته
تحریم آمریکا علیه ایران
حدودیت ظرفیت قطعه سازان و مجموعه سازان ایرانی
▪فرصتها
Joint venture های خارجی که در حال بروز کردن مدل خودروهای تولیدی در ایران می باشد
تسهیل در واردات خودرو كه می تواند منجر به بهبود شرایط تولید داخلی شود
امکان Out sourcing ساخت مجموعه ها و قطعات به خارج
▪تهدیدات
مسائل مربوط به برنامه هسته ای
عدم ثبات سیاسی
باور دولت مردان که رخنه و واردات محصولات ارزان قیمت تولید چین می تواند تهدید باشد.
به عقیده BMI گلوگاه صنعت خودرو ایران (در مقوله کمی و کیفی ) را می توان در زنجیره تامین قطعه جستجو کر[۱۳]
ایران در سال ۲۰۰۵ با كل واردات خودرو و قطعات وابسته معادل ۵۵۴۰ میلیون دلار در مقابل كل صادرات خودرو و قطعات به میزان ۷۹.۵ میلیون دلار از ۵۴۶۱ میلیون دلار موازنه منفی برخور دار است . به دیگر سخن بالانس تجاری صنعت خودرو ما منفی است و این درحالی است كه قدر مطلق بالانس منفی تجاری از سال ۲۰۰۷ بصورت نزولی پیش بینی میشود كه به معنی افزایش صادرات است . اما در مقوله ی داخلی سازی و یا كاهش واردات روند پیش بینی همچنان افزایشی است.
ج) بررسی جایگاه صنعت قطعه سازی ایران
بی اغراق میتوان ادعا نمود که بیش از ۷۰ درصد فرایند تولید خودرو در قطعه سازی انجام می شود. گستره فعالیت قطعه سازان ، و آمار موجود حكایت از رشدی معادل ۴۳% در مقابل رشد ۲۶ % خودرو سازی دارد[۱۴]
از نظر تعدادی و سطح دانش فنی در حال حاضر ۷۰ قطعه ساز تحت لیسانس و یا بصورت مشترک با یک قطعه ساز معتبر جهانی فعالیت دارند که باید حدود ۱۰۰۰ واحد نیز که به روش کپی کاری مشغول به تولید هستند نیز به آن افزود [۴]
بیش از ۴۰۰ هزار نفر شاغل در این بخش هستند .
گردش مالی ۵.۵ میلیارد دلاری در سال ۸۴ که انتظار میرود به سرعت به حدود ۱۰ میلیارد دلار برسد .
میانگین سود خالص به فروش این صنعت حدود ۱۵% برآورد گردیده [pras portfol :o-۱۳۸۴]
و ۷۰ تا ۸۵ درصد قیمت تمام شده یک خودرو شامل قیمت قطعات و مجموعه ها می گردد.
د: تصویر چشم انداز صنعت قطعه سازی ایران
موسسه بزینس مانیتور [۱۵] روند واردات قطعات به شرح ذیل پیش بینی نموده
سال پیش بینی فروش خودرو پیش بینی واردات قطعات سهم تولید قطعات در ایران
۲۰۰۶ ۱۰.۵ میلیارد دلار ۶.۵ میلیارد دلار ۴ میلیارد دلار
۲۰۰۷ ۱۲ میلیارد دلار ۶.۸ میلیارد دلار ۵.۲ میلیارد دلار
۲۰۰۸ ۱۲.۸ میلیارد دلار ۷.۱ میلیارد دلار ۵.۷ میلیارد دلار
۲۰۰۹ ۱۴.۳ میلیارد دلار ۷.۵ میلیارد دلار ۶.۸ میلیارد دلار
گردش مالی صنعت قطعه سازی جهان در سال ۲۰۰۵ یک هزار میلیارد دلار است که اگر یک درصد از این بازار به ایران اختصاص یابد سالی ۱۰ تا ۲۰ میلیارد دلار خواهد شد راه پیش روی قطعه سازان برا ی تولید در مقیاس جهانی ادغام با شرکتهای خارجی است[۱۶]
ه) جمع بندی
- صنعت خودرو ساری به عنوان لکومتیو اقتصاد کشور نمیتواند متوقف شود.
- هنگامی که یک میلیارد خودروروی کره خاکی باشد در کدام جاده و با چه سوختی به حرکت در خواهند آمد.
- اگر جهت گیری ما به سمت صادرات است ، اخلاق تجارت ما مبتنی بر کدام بازار است.
برخی چالشهایی که بطور خلاصه با آن روبرو هستیم و به زعم نویسندگان مرتبط با بخش اول است عبارتند از
داشتن بازارهای در حال ظهور با جهت گیری داخلی و رفتاری متناسب با بازارهای در حال ظهور با جهت گیری صادرات بدون آماده سازی و تقویت زیر ساختهای آن
مواجه شدن با پاردایمی بنام بازیافت ، اسقاط و وارهایی خودرهای از رده خارج
ابهام و سردرگمی درمواجه با محصولات جدید با وزن بسیاربالای دانش و فناوری مانند خودروهای با پیل سوختی ، خودروهای با سوخت هیدروژنی و ... همراه با ارئه خدمات از راه دور (اینترنتی)
عدم تعیین شایستگی ( Core Competency ) در صنعت خودرو کشور. به عبارت بهتر آیا ما باید تمامی اقدامات لازم جهت طی سیکل حیات صنعت خودرو را خود انجام دهیم. بطور مثال از مبلغ ۱۰۰۰۰دلار ارزش پونتیاک ۳۰۰۰ دلار به کره بر عملیات مونتاژ ، ۱۷۵۰ دلار به ژاپن جهت تامین قطعات پیشرفته (موتور ، اکسل ، قطعات الکترونیک) ۷۵۰ دلار به آلمان جهت طراحی و مهندسی مدل، ۴۰۰ دلار به تایوان ، سنگاپور و ژاپن برای قطعات کوچکتر ، ۲۵۰ دلار انگلیس جهت تبلیغات و بازاریابی ، ۵۰ دلار به ایرلند جهت جمع آوری و پردازش اطلاع و بالاخره ۴۰۰ دلار به امریکا جهت وکلا و استراتژیها .و ... پرداخت می شود.
سوال اساسی این است که آیا ما می خواهیم تمامی این فعالیتها را خودمان انجام دهیم و یا اصولا اعتقادی به آنها داریم ، مقصد ما در این سفر كجاست ؟
عدم وجود مدیریت دانش در زنجیره صنعت خودرو سازی شامل تامین کننده – قطعه ساز – تولید کننده و مونتاژ کار- خدمات پس از فروش – اسقاط و وارهایی
●بخش دوم: کفیت در صنعت خودرو
مقدمه:
وقتی ازکیفیت بحثی به میان می آید، ایجاد ادبیات مشترک بین تامین كننده ، تولید كننده و مصرف كننده خود مقوله ایی خواهد شد مفصل. در اینجا قصد واشکافی معانی و تفسیر مفاهیم کیفیت را نداریم. به همین بسنده می کنیم كه چها رمفهوم تطبیقی در بردارنده چهار سطح کیفیت می باشند.
تطبیق با هزینه
تطبیق با آخرین نیاز
تطبیق با استاندارد
تطبیق با استفاده
همچنین کیفیت از چهار منظر قابل بحث است
منظر فلسفه که بر جنبه های تعریفی آن متمرکز است
منظر اقتصاد که بر حداکثر کردن سود و نقطه تعالی بازار متمرکز است
منظر بازار یابی که بروی متغیر های رفتار خرید و رضایت مشتری تمرکز دارد
منظر مدیریت عملیات که بر مهندسی فعالیتها و کنترل تولید تمرکز دارد.
و در نهایت آن وجوهی از كیفیت كه قابلیت مدیریت شدن دارند عبارتند از
۱. عملکرد (Performance)
۲. مشخصات( Features)
۳. قابلیت اطمینان (Reliability)
۴. تطابق( Conformance)
۵. دوام Durability
۶. قابلیت تعمیر شدن( Serviceability)
۷. زیبایی Aesthetics))
۸. کیفیت درک شده( Perceived Quality) [۱۷]الف:کیفیت در صنعت خودرو
عطف به مقدمه فوق کیفیت زمانی موضوعیت پیدا می کند که مبتنی بر یک بازار رقابتی باشد و به عنوان ارزش محوری مطرح شود. شاخص تمرکز صنعت خودرو در جهان ۴۴.۶۷% و شاخص هرفیندال- هیرشمن (HHI) ۷۶۲.۶ واحد در مقابل شاخص تمرکز صنعت خودرو ایران با عدد ۹۱% و شاخص هرفیندال-هیرشمن ۴۶۴۹واحد حکایت از بازاری متمایل به انحصار در ایران است[OICA] بصورت کلی بازاری که شاخص HHI آن بیشتر از ۱۰۰۰باشد رفتار انحصاری از خود بروز می دهد. [۱۸]
به عبارت بهتر با توجه به نوع بازار ایران ، محدودیت انتخاب نوع محصول برای مشتریان و محدودیتهای قیمتی بسیاری از وجوه كیفیت دغدغه خودروسازان و به تبع آن قطعه سازان نیست .
قابل ذكر است بر اساس اطلاعات منتشره بانك جهانی در سال ۲۰۰۵ ، در آمد سرانه آمریكا ۴۳۷۴۰ دلار ، آلمان ۳۴۵۸۰ دلار ، امارات متحده عربی ۲۳۷۷۰ دلار و ایران ۲۷۷۰ دلار برآورد گردیده . حال اگربا در نظر گرفتن قیمت خودرو ماكسیما A۳۳ با موتور ۳ لیتری در آمریكا به مبلغ ۲۳۰۰۰ دلار و در ایران ۳۴۸۷۰ دلار (معادل ۳۳ میلیون تومان ) در نظر گرفته شود می توان محاسبه نمود كه یك آمریكایی با درآمد سرانه ۶ ماه خود و یك ایرانی با درآمد سرانه ۱۲ سال و ۷ ماه خود قادر به خرید این خودرو خواهند بود !!!
با این وجود آیا می توان به واقع متولیان طرح ریزی ، تبیین ، هدف گذاری ، تحقق و پایش و نظارت و بهبود صنعت خودرو كشور را شناسایی نمود؟
بر اساس تحلیل انجام شده و با نگاهی به آمار ملاحظه می گردد شاخص صنعت خودرو ازسال ۸۰ تا سال ۸۴ بیش از ۴ برابر رشد نشان می دهد بطوریکه از ۱۰۳۵ به ۴۳۵۲ جهش داشته ، اما نکته قابل تامل این است که آیا علت این جهش كمی ، ارتقاء کیفیت بوده (Pars portfolio- ۱۳۸۴)
بمنظور کاربردی تر نمودن بحث دامنه مطالعه را محدودتر نموده و به بررسی موردی خودرو پژو۴۰۵GLX می پردازیم.
اصولا ارزیابی سطح کیفیت خودرو به دو صورت درون کارخانه ای و برون کارخانه ای صورت می پذیرد. در ایران خودرو خراسان مبنای سنجش سطح کیفیت خودرو براساس استاندارد PSA فرانسه و در دو شاخص ظاهری (IQA) و عملکردی (IQF) و همچنین تست دوام (Running Test) انجام میپذیرد.
همچنین سطح سنجش کیفیت برون کارخانه ای توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد براساس دستورالعمل ارزشیابی سواری و دستورالعمل آدیت C که نتایج ارزشیابی انجام شده آن بصورت هفتگی در کارخانجات خودرسازی و بصورت ماهیانه در سطح کشور منتشر می گردد.
آنچه اهمیتی ویژه ای دارد تلقی مشتریان از کیفیت محصولات بوده که در همین راستا نظر سنجی مشتریان به دو صورت درون کارخانه ای و برون کارخانه ای صورت می گیرد.
در ایران خودرو خراسان این وظیفه بر عهده واحد رضایت مشتری بوده و در محدوده برون کارخانه ای توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران به انجام می رسد.
نکته اساسی این است که ۱۵ تا ۲۵ درصد كیفیت خودرو وابسته به فرآیند تولید درخودرو سازی ، ۶۰ تا ۷۰ درصد در قطعه ساز و ۱۰تا ۱۵ درصد خدمات پس از فروش می باشد.
این موضوع با محاسبه ضریت همبستگی بین آخرین سطح داخلی سازی و امتیاز ارزشیابی رسمی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد (WWW.IDRO.org) قابل اثبات است
Correlation بین سطح امتیاز منفی خودرو و درصد داخلی سازی معادل ۰.۹ است و حکایت از تاثیر پذیری ۸۱ % افت سطح کیفیت به دلیل افزایش داخلی سازی است
نمره ارزیابی* درصد داخلی** نام خودرو
۸۱.۳ ۱۵.۵۹ ماکسیما
۹۳.۹ ۳۰.۵ مزدا ۲۲۳
۹۶.۳ ۴۳.۱۴ زانتیا
۱۰۱.۲ ۶۰ ۲۰۶
۲۵۲.۷ ۶۷ پارس
۲۵۶.۹ ۷۰.۹ سمند
۲۹۲.۸ ۹۵ ۴۰۵GLX
۳۲۷.۳ ۱۰۰ پراید
*سایت IDRO
**سایت وزارت صنایع و معادن
پژو ۴۰۵ مونتاژ شده در خراسان با کسب امتیاز منفی ۲۴۶.۴ در مقابل پژو ۴۰۵ ایران خودرو با امتیاز ۲۹۲.۸ حاکی از بهبود نسبی ۱۸% دارد و ذکر این نکته خالی از لطف نخواهد بود که کلیه قطعات و مجموعه های مصرف شده در هر دو شرکت کاملاً از نظر کیفی و تامین کننده یکسان است. این موضوع بدین معنی است كه با بهبود شرایط و فرآیندهای مونتاژ در خودرو سازی در نهایت حداكثر تا ۲۵% می توان سطح كیفیت خودرو را بهبود داد.
همچنین براساس ارزیابی های انجام شده در ایران خودرو خراسان براساس استاندارد PSA فرانسه سهم قطعه سازی در امتیاز منفی شاخصهای ظاهری خودرو (IQA) حدود ۲۰% و در شاخصهای عملکردی (IQF) معادل ۶۰% می باشد . در کلیت موضوع ارزشیابی سطح کیفیت محصولات با سازو کاری از پیش تعیین شده و طی گزارشات طبقه بندی شده به صورت ماهیانه منتشر می شود اما در خصوص طرز تلقی مشتریان(Consumer perception of quality) علی رغم انجام نظر سنجی از مشتریان به تفكیك خودرو ، گزارشی مبین مقایسه خودروهای داخلی و طبقه بندی آنها منتشر نمی شود .
روشها و متدولوژیهای جالبی در دنیا وجود دارد که حداقل بعنوان Bench Mark باید مورد عنایت واقع شود مثل گزارش -un۲۰۰۶ J.D.Power منتشره در سایت MC Grow-Hill مالکانی را كه ۹۰ روز از تحویل خودرو آنها گذشته براساس یک پرسشنامه ۲۱۷ آیتمی مورد نظر سنجی قرار داده و براساس شاخص Problem per ۱۰۰ vehicles به طبقه بندی خودروهای مختلف پرداخته است . نکته جالب این است که تشخیص ایراد در این متدولوژی بر عهده مشتری است که عمدتا در دو مقوله ایرادات طراحی و ایرادات عملکردی تقسیم گردیده است .
ب : واشکافی رابطه کیفیت خودرو با قطعه سازی بر مبنای ۵M
۵M بر گرفته از پنج حوزه اصلی مواد(Material) روش (Method) نیروی انسانی (Manpower) محیط (Milieu) و تجهیزات (Machine) میباشد.
بمنظور تحت کنترل قراردان موارد ۵M گروه صنعتی ایران خودرو توسط شرکت ساپکو سیستم مدیریت کیفیت مبتنی بر Sapco۷۹ را در قطعه سازان نهادینه نمود. این استاندارد که مرجع اصلی آن Sojedac۹۰ می باشد و مطابق فصل بندی QS۹۰۰۰ تدوین یافته ، قطعه سازان را به سمت ایجاد ساختاری منطبق با نیازمندیهایی سوق می دهد که نتایج حاصله از فعالیتهای آنان را بصورت کمی و قابل مدیریت مستند می نماید. نتایج حاصله از ارزیابیها و ممیزیهای انجام شده توسط منجر به تعیین سطح قطعه ساز می گردد که با سه گرید A-B-C شناسایی و تقسیم میشوند.
براساس آمار منشتره ساپکو در سال ۱۳۸۴ از ۴۲۳ واحد قطعه سازی طرف قرارداد ۹% با گرید A و ۷۸% با گرید B و ۱۳% با گریدC ارزیابی و اعلام گردیده.
با نگاهی سریع، بصورت بازگشتی در مقوله کیفیت مهمترین نیازمندیهای مشتریان از یک خودرو در هر کلاس قیمتی به ترتیب عبارتند از:
ایمنی
راحتی
دوام
تعمیر پذیری
زیبایی
هر یک از موارد پنج گانه فوق ، حاصل برآیند و برهم کنش قطعات و مجموعه هایی است که در خودرو وجود دارد. معمولا در صنعت خودرو سازی Sub optimization در قطعات و مجموعها به وفور یافت میشود اما در صنعت کشورمان با توجه به ماهیت مونتاژ کاری آن حرکتهای بهبود دهنده و Modification به کندی شکل می گیرد خصوصا اینکه اگر از جانب قطعه سازان مطرح شود.
با عنایت به اینکه بخش عمده ای از صنعت قطعه سازی بصورت کپی کاری مشغول به تولید هستند مولفه های موثر برکیفیت محصول به ترتیب عبارتند از
نیروی انسانی
روش
مواد
ماشین آلات
محیط
بعبارت بهتر عدم وجود ساختار R&D در قطعه سازی و مهندسی محصول قوی از یک طرف و هزینه های بالای توقفات خط تولید و فرصت از دست رفته در تامین نیاز بازار از طرف دیگر سبب شتابزدگی و صدور مجوزهای ارفاقی میشود که عملا هزینه آنرا در درجه اول مشتریان و پس از آن قطعه سازان می پردازند.
معضل عمده زمانی خود نمایی می نماید که نظارت اثر بخشی در حوزه After Market وجود ندارد . چرا که بصورت معمول قطعه سازانی که در زنجیره تامین خودرو سازی قرار دارند قطعات و مجموعه های Down Grade شده خود را به بازار لوازم یدکی وارد می نمایند و این در حال ایست که از نظر استانداردهای بین المللی نباید تفاوتی بین کیفیت قطعه مصرف شده توسط خودرو ساز و توزیع شده در بازار وجود داشته باشد. در این بین قطعه سازانی نیز در حال فعالیتند كه در زنجیره تامین خودرو ساز بصورت مستقیم قرار ندارند و عموما محصولات تولیدی خود را به بازار لوازم یدكی ارسال می نمایند. پس یك مساله اساسی این خواهد بود آیا نظارت و استانداردی در فرآیندهای تولیدی و محصولات این دسته وجود دارد؟
ضعف دیگری كه میتوان به آن اشاره نمود این است که خودرو سازان برخی از قطعات و مجموعه هایی را که در برنامه Localize کردن دارند یا با مستندات فنی ناقص ارایه می نمایند و یا اینکه اصلا چنین مدارکی را جهت ارایه در دسترس ندارند. طبیعی است که روش تولید ، انتخاب ماشین آلات ؛ سطح مهارت و صلاحیت نیروی انسانی و شرایط محیطی موردنیاز باید توسط قطعه سازان تعریف و بکار گرفته شود. بدیهی است که مورد اخیر با توجه به ضعف ساختاری و نیروی انسانی كه به آن اشاره شد ، ضمن صرف هزینه و زمان زیاد در اغلب اوقات تنها به روش سعی و خطا به برآورده سازی نسبی نیازمندهای طراحی محصول منجر میشود.
ج ) جمع بندی
چالشهای اساسی مطرح شده در این بخش شامل موارد ذیل است
آیا متغیر کیفیت در صنعت خودرو کشور یک شاخص بحرانی است؟
آیا استراتژی کیفیت در صنعت خودرو بگونه ای تعریف شده که منجر به برنامه ریزی عملیاتی شود؟
آیا تنها وجود شرکت بازرسی و استاندارد کیفیت در ارزیابی سطح کیفی خودروها و سنجش میزان تلقی مشتریان کفایت دارد
آیا یکپارچگی لازم و وجود ساختار منعطف جهت بکار گیری یافته های ناشی از ارزیابیها و نظر سنجی های انجام شده وجود دارد و آیا تقاضایی برای انجام این کار احساس میشود؟
آیا استاندارد ، معیار و سازمانی با هسته تخصصی بمنظور نظارت اثر بخش در سطح بازار و تعمیرگاههای سنتی وجود دارد؟
●بخش سوم : استاندارد و ایمنی خودرو
الف) بررسی آمار تلفات جاده ای در ایران و مقایسه آن با جهان
متاسفانه در سال ۲۰۰۵ ، ۲/۱ میلیون نفر در جاده های جهان كشته و ۵۰ میلیون نفر نیز دچار حادثه شده اند [۱۹] در همین سال به گزارش بانك جهانی، ایران با ۲۷ هزار نفر كشته و ۲۵۰ هزار مجروح، مقام اول را داراست [۲۰] و بر اساس پژوهش دانشگاه هاروارد مقام نهم علت مرگ و میر در سال ۱۹۹۰جهان به مقام سوم در سال ۲۰۰۴ ارتقاء پیدا نموده است.
سهم درصد كشته شدگان ایران در جهان ۲/۲ درصد و سهم مجروحین ۵/۰ درصد است. معنی این سخن یعنی در هر ۲۰ دقیقه یك و در هر ۲۴ ساعت ۷۲ كشته است.
دكتر مغیثی رئیس اداره پیشگیری از سوانح و حوادث جاده ای وزارت بهداشت،‌ هزینه ناشی از تلفات جاده ای ایران را سالانه ۵/۲ میلیارد دلار اعلام نموده است.
تنها بصورت مقایسه ای در سال ۲۰۰۴ تعداد گزارش ارائه شده در ایران با حدود ۵۰ ۵ هزار مورد تصادف ۲۳ هزار نفر كشته و آلمان با ۵۰۰ هزار مورد تصادف۱۰ هزار كشته شده اند. [۲۱]بنا به اظهار سردار رویانیان ۹۰ درصد تصادفات در ۱۸ استان ، و تعداد نقاط حادثه خیز با شناسنامه كشور ۱۵۶۰ نقطه اعلام گردیده است . عموما تصادفات در ۳۰ كیلومتری پایانی منتهی به كلان شهرها و در محدوده زمانی ساعت ۱۶ تا ۲۰ بعد ازظهر و ساعت ۵ تا ۸ بامداد رخ می دهند.
حال سوال این است كه سهم صنعت خودرو در این تصویر تاسف بار چقدر است؟
دلایل اصلی تلفات جاده ای ایران از نقطه نظر پلیس عبارتند از:
نبود مدیریت واحد در امر هدایت و كنترل ترافیك
فقدان استراتژی ملی در كنترل راهها
سطح آگاهی پایین و ناهنجاری رفتاری برخی رانندگان
پایین بودن ضریب ایمنی جاده ها
پایین بودن ضریب ایمنی خودروها
ناكارامدی شبكه حمل و نقل بار و مسافر
فقدان نظام مناسب امداد و نجات
[ایران اقتصادی- شماره ۳۴۷۷-۱۳۸۵]
همچنین ۳۰ درصد تصادفات جاده ای بعلت خواب آلودگی است. [۲۲]
۲۵ تا ۳۰ درصد تصادفات بعلت عدم استاندارد و ایمنی لازم اشیاء كنار جاده است [۲۳]
۶۰ درصد تلفات انسانی سوانح رانندگی ناشی از عدم استفاده از كمربند ایمنی [۲۳]
۱۰ درصد تصادفات به دلیل وضعیت ایمنی نامناسب خودروهای ایرانی است. [۲۴]
اما سهم ۱۰ درصدی خودرو، خود ظرایفی دارد كه اجمالاً به آن می پردازیم:
كل آمار خودرو موجودی در ایران حدود ۷ میلیون دستگاه تخمین زده می شود. [۲۵]
یعنی به ازای هر ۱۲ نفر یك خودرو و به ازای هر ۱۰۰۰ نفر ۸۳ خودرو،
۴۲ درصد خودروهای كشور- نزدیك به ۲.۹۴۰.۰۰۰ خودرو بیش از ۲۰ سال و ۵۳ درصد ــ معادل ۳.۷۱۰.۰۰۰ دستگاه، عمری بیش از ۱۶ سال دارند. [۱۳]
اگر عمر مفید خودرو را ۷ سال فرض كنیم، تعداد خودروهایی كه در دامنه ایمن واقع میشوند شامل ( سواری و وانت) از سال ۷۸ تا ۸۴ چیزی نزدیك ۹۷/۳ میلیون دستگاه است كه آمار دقیقی از تلفات و حوادث این دسته از خودروها در دست نیست. نكته دیگر اینكه بطور متوسط هر ۱۰ سال یكبار میزان خودرو كشور ۲ برابر میشود ، اما هر ۸۰ سال یكبار میزان جاده های كشوربه ۲ برابر افزایش می یابد.[۱۰]
اما علیرغم این ضعف كوچك ‌اطلاعاتی باید ببینیم كه از نظر استاندارد سازی در كجا هستیم و چه باید بكنیم.
ب) بررسی وضعیت استانداردهای صنعت خودرو در ایران و جهان
یكی از مهمترین زیرساخت های لازم جهت ورود به بازار جهانی، توان ارائه تضمین كیفیت به مصرف كنندگان است. هر چند حركت هایی در ایران شروع شده است كه از جمله می توان به تدوین استانداردهای تاییدیه نوع و ایجاد رویكرد COP در كشور و همچنین شروع زمزمه الزام خودرو سازان به ارائه ضمانت نامه كیفیت به خریداران [۲۶] اشاره نمود ، ‌اما به جرات می توان گفت راهی دشوار در پیش روست.
بصورت كلی حدود ۱۵۰ مورد استاندارد تدوین شده در زمینه خودرو توسط موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران وجود دارد كه این استانداردها ۲۶ بار مورد بازنگری قرار گرفته اند.
همچنین تدوین حدود ۱۴۸ عنوان استاندارد مرتبط با خودرو نیز در دستور كار قرار گرفته است. این در حالی است كه با مراجعه به سایت SAE انجمن مهندسین خودرو امریكا ـ به عنوان بزرگترین تولید كننده خودرو جهان ــ ‌با بیش از ۱۷۰۰ عنوان استاندارد در مقوله خودرو مواجه می شویم كه تاكنون بیش از هزار بار بازنگری شده است. شایان ذكر است كه موسسه ملی استاندارد امریكا ANSI و موسسه آزمون و مواد امریكا ASTM نیز بیش از ۲۰۰۰ عنوان استاندارد در زمینه خودرو تدوین كرده اند.
مشخصاً در مقوله ایمنی خودرو، ایران صاحب حدوداً ۵۵ عنوان استاندارد می باشد و این در حالی است كه امریكا دارای بیش از ۱۱۰ عنوان استاندارد در زمینه ایمنی خودرو می باشد (FMVSS) كه بصورت نمونه TOP ۵ این استانداردها ۱۲۲ بار ویرایش شده اند.
آقای دكتر كاووسی طی مصاحبه ای (۳/۹/۱۳۸۴) با موسسه مطالعات دین و اقتصاد اعلام كرده اند كه " انتخاب استانداردهای اروپایی كه به خودروهای ما نزدیك است، نزدیك ۵/۴ سال طول كشید تا ترجمه شود و ۲ سال بطول انجامید تا در ۲۲ كمیته تدوین شود"، همچنین جناب آقای مهندس پورحبیبی اظهار داشته اند كه "قطعات استاندارد خودرو طبق سیاست خاصی مشمول استاندارد اجباری نشده اند و ملاك اجباری شدن، وجود آزمایشگاه مربوطه در كشور بوده است. [۲۷] باید عنایت داشت كه ظرفیت جذب خودرو در بازار سالانه۲/۱ میلیون دستگاه براورد می گردد. [دنیای اقتصاد- ۱۳۸۵] و سالانه بالغ بر ۵/۲ میلیارد دلار هزینه ناشی از تلفات جاده ای پرداخت می گردد.
بطور معمول یکی از افتخارات شرکت های خودروساز تملک استانداردهای کارخانه ای است که عموماً بالاتر از استانداردهای ملی قرار دارند. در واقع این استانداردها بعنوان سرمایه های معنوی در ترازنامه ها ی این شرکت ها وارد می شود و حاصل تحقیق و توسعه آنها است.
سوال اساسی این است: " اگر در کمیت به سمت صادرات هدف گذاری نمودیم آیا بدون وجود زیر ساخت های تضمین کننده جهت برآورده سازی حداقل های رایج مشتریان برنامه هایمان محقق می گردد؟"
آیا کشور ما که دومین مقام سطح علمی در کشورهای اسلامی و سومین مقام را در آسیا کسب نموده در این صنعت با قدمت بیش از۳۶ سال همچنان نباید استراتژی مدونی جهت استاندارد سازی و اجباری نمودن نظارت بر استانداردهای مدون شده داشته باشد؟.
آیا وجود استاندارد به تنهایی از کفایت لازم برخوردار است و یا عمیقاً باید به فکر تجهیز آزمایشگاهها و برآورده سازی نیازمندیهای فنی و دانش بكار گیری آنها و اطلاع رسانی به مشتریان باشیم.
●بخش چهارم : نتیجه گیری و ارایه راه حل پیشنهادی
با توجه به اینكه بازار رقابتی خودرو در ایران با تعاریف سازگار از منظر اقتصادی هنوز شكل واقعی به خود نگرفته ، لازم است میزان نفوذ دولت در این صنعت بعنوان یك عامل اجرایی كاهش یابد .
زیرساختهای رشد و توسعه این صنعت مانند جاده ها ، فن آوری اطلاعات و سیستمهای ارتباطی كارآمد و به روز و همچنین قوانین و استاندارد شفاف در خصوص عمر مصرف مجاز خودرو وجود ندارد باید استراتژی كیفی خودرو و تبع آن سیاستها و برنامه های عملیاتی و اجرایی ، بدور از آرمان گرایی و هم جهت با استراتژی كلان كشور و همچنین همراستا با رویكرد جهانی تدوین ، اجرا ،نظارت و تقویت گردد.
مكانیزمها و سیستمهای یكپارجه به منظور حمایت از مشتریان با ضعفهای جدی مواجه است . توصیه اكید می گردد تا سازمانها و دستگاههای مستقل نظارتی بمنظور ارزیابی و مقایسه خودروهای داخلی بصورت مستمر با محوریت تلقی مشتریان و امكان تعیین همسبتگی با شاخصهای صنعت خودرو خصوصا از نظر كیفی و ایمنی ایجاد و با قدرت اجرایی فعال گردند.
مدیریت تعارض بین مقوله های كمی ، كیفی و سیاسی بنفع مشتریان ساماندهی و با یك متولی متمركز ایجاد نگردیده ، لازم است در این خصوص ساختاری عالی با قدرت اجرایی فعال گردد.
استانداردهای لازم بمنظور حمایت و جهت دهی موضوعات مرتبط با چرخه حیات خودرو بصورت یكپارچه وجود ندارد . این مورد شامل تمامی عوامل موثر بركیفیت صنعت خودرو شامل تولید و تامین قطعات ، مونتاژ ، مصرف و خدمات پس از آن ، وارهایی و اسقاط می باشد . باید در این خصوص یك متولی با پشتیبانهای فنی ، عملیاتی ، تكنولوژیكی و اجرایی تعریف و بصورت مستقل همراستا با اهداف جهانی فعال گردد.
استاندارد سازی و تجهیز كافی و اثر بخش در كشور با نگاه به ورود و حضور در بازارهای جهانی از بنیه مناسب برخوردار نبوده و باید موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی در تقویت هر چه بیشتر این ضرورت اهتمام نماید.
علی رغم وجود رویكرد فرهنگ سازی و اطلاع رسانی به مصرف كننده نهایی از طرف خودرو سازان و مراجع ذیربط دولتی سازوكاری جهت سنجش اثربخشی اقدامات انجام شده وجود ندارد بنابراین لازم است یك سازمان غیر دولتی كه می تواند توسط خودرو سازان و شركتهای بیمه از نظر بودجه تامین شود تشكیل و بصورت مستقل این نقیصه را برطرف سازد.
●●خلاصه مقاله
عنوان مقاله : استاندارد ، زیر ساخت توسعه صنعت خودرو سازی
نگارندگان : علیرضا شركت رضوی – مدیر تضمین كیفیت ایران خودرو خراسان
مسعود عندلیب – مسوول COP ایران خودرو خراسان
از دیر باز صنعت خودرو بعنوان Leading Sector مطرح بوده ، بطوریكه بعنوان دومین صنعت پولساز جهان شناسایی شده و یك ششم تجارت جهانی را به خود مشغول داشته .
ایران نیز بعنوان بزرگترین خودرو ساز خاور میانه و هجدهمین تولید كننده جهان ، سفری را آغاز نموده كه از دروازه WTO خواهد گذشت.
در این مقاله تلاش گردیده با محوریت كیفیت و ایمنی خودرو ، با ایجاد تصویری از آخرین وضعیت و چشم انداز صنعت خودرو در پنج سال آتی بر ضرورت و وجود حجم كار و فعالیت در حوزه استاندارد سازی علی رغم تلاشهای صورت گرفته بپردازد. و این چالش را بعنوان یك دغدغه مطرح نماید كه آیا آنچه تا كنون ایجاد گردیده از كفایت لازم و اثر بخشی كافی برخوردار بوده و عطف به نوع نگاه و ساختارحاكم بر جامعه مصرف كننده ایرانی ، مطالبات جدی در مقوله كیفیت خودرو وجود دارد .
جایگاه و آینده صنعت قطعه سازی و اصولا به چه اندازه بعنوان مولفه ای موثر در كیفیت خودرو به ایفای نقش می پردازد.
با نظری گذرا به آمار تلفات جاده ای ایران ، ضمن واشكافی دلایل ایجادی این ضایعه ، ضعفهای ایجابی آنرا نیز به بحث گذارد و مشخصا سهم صنعت خودرو و اقدامات لازم برای كاهش آنرا تحلیل نماید.
در پایان پیشنهاداتی در راستای حذف یا بهینه سازی برخی چالشهای مطرح شده را ارایه نماید.
نگارندگان : علیرضا شركت رضوی – مدیر تضمین كیفیت ایران خودرو خراسان
مسعود عندلیب – مسوول COP ایران خودرو خراسان
منابع و ماخذ
[روزنامه شرق - شماره ۵۸۷-۱۳۸۴]
مهرداد غفاری – انقلاب آرام در صنعت خودرو – تدبیر ۱۰۳-۱۳۷۹
سید علیرضا علوی – صنعت خودرو توسعه پایدار – مجله صنعت خودرو – شماره ۹۳- ۱۳۸۴
سایت وزارت صنایع و معادن – ۱۳۸۵
تدبیر- شماره ۱۶۴-۱۳۸۴
سالنامه آماری کشور-۱۳۸۰
دکتر منطقی – کارآمد شماره ۱۴۷-۱۳۸۵
خبر گذاری آفتاب – یک میلیارد خودرو – ۱۳۸۵
مهرداد غفاری-انقلاب آرام در صنعت خودرو – تدبیر ۱۰۳- ۱۳۷۹
دنیای اقتصاد – ویژه نامه صنعت معدن –شماره ۹۹۲- ۱۳۸۵
طهماسبی- صنعت خودرو شماره ۹۰- ۱۳۸۴
خبر گذاری آفتاب – حرکت صادرات خودرو – ۱۳۸۵
BMI Q۳ ۲۰۰۴
روزنامه شرق – شماره ۵۸۷- ۱۳۸۴
BMI Q۱ ۲۰۰۶
طهماسبی- ماهنامه صنعت خودرو – شماره ۹۰- ۱۳۸۴
شركت رضوی ، علیرضا – اهداف كیفیت از نگاه مدیریت – ماهنامه كنترل كیفیت شماره ۵
Martin , s(۱۹۸۹), Industrial Economics, Oxford, UK, Policy, Macmillan publishing co.
اخبار صنعت بیمه در رسانه ها – ۱۳۸۵
روزنامه اقتصاد ایران – شماره۸۸- ۱۳۸۵
محمد رضا زرین- روزنامه آسیا- ۱۳۸۴
ایسنا- علوم پزشكی ایران- دكتر علی محمد اصغری- ۱۳۸۴
دكتر آیتی-دانشگاه فردوسی مشهد-۱۳۸۴
محمد رئوفی- دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیك شهرهای كشور-۱۳۸۵
روزنامه صبح اقتصاد- سردار رویانیان-۱۳۸۴
محمد رضا سجادیان- روزنامه صاحب قلم- ۱۳۸۴
پورحبیبی- روزنامه ایران اقتصادی- شماره ۳۳۰۷- ۱۳۸۴


همچنین مشاهده کنید