رشد صنعت و فشار رقابت در بازار خودرو ایران

● وضعیت خودروسازان قبل و پس از عضویت در سازمان تجارت جهانی
سازمان تجارت جهانی (WTO) به عنوان یكی از ۱۱۸ مولفه‌ جامعه­ موج سوم(۱)، و همچنین تحولات پارادایمی در صنایع خودروسازی جهانی كه در آستانه ورود به قرن دوم حیات خود است، استراتژیك­‌ترین چالشها، برای خودروسازان نوپای منطقه­ای به ویژه شركتهای خودروساز ایرانی به حساب می­آیند. این مقاله گزیده‌های مطالعه‌ای را ارایه می‌دهد كه الزامات بسترسازی در زیرساختهای رقابتی صنایع خودروسازی ایران جهت ورود به سازمان تجارت جهانی مورد بررسی قرار داده است. در این پژوهش ابتدا با استفاده از روش­شناسی SD اوضاع رقابتی شركت ایران خودرو (به عنوان پایلوت جهت به كارگیری نتایج حاصل از تحقیق) برای زمانهای قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی و در مقایسه با سایر رقبای داخلی، مدل­سازی شده و سپس با اعمال دو سناریو به مدل، مبنی براینكه اگر بسترسازیهای لازم جهت ورود ایران به مذاكرات دو یا چند جانبه این سازمان در بخش صنعت خودرو صورت بپذیرد و یا نپذیرد، چالشهای (قطعی) و فرصتهای (احتمالی) پیش روی شركت ایران خودرو (در حوزه‌ خرد) و بخش صنعت خودرو (در حوزه كلان) پس از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی، و با حضور رقبای خارجی در بازار داخل، چه خواهد بود؟ در نهایت سیاستهای بهینه مبنی بر اینكه آیا بسترسازی در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودرو لازم است یاخیر- به ورودی مدل اعمال شده، و مورد آزمون و بررسی قرار می­گیرد.
در حالی­كه تاكنون ۱۸۰ كشور جهان(۲) رسما" به عضویت سازمان تجارت جهانی در آمده­اند و یا جهت پیوستن كامل به آن به عنوان عضو ناظر مشغول مذاكرات دو یا چند جانبه هستند، اما همچنان پیوستن كامل ایران به این سازما ن مهم و تاثیرگذار بر اقتصاد جهانی در هاله­ای از ابهام قرار دارد. اگرچه پیوستن به این سازمان یك ضرورت و الزام اجتناب­ناپذیر برای كشورهای غیر عضو از جمله ایران در دنیای با تغییرات پر شتاب امروز كه پیوسته با ادغامها و تركیبهای اقتصـادی همراه است، به حســـاب می آید، اما مطالعات نشان می­دهد(بهكیش ۱۳۸۰)، حذف حجم عظیمی از بخش­های صنعتی و بنگاه­های اقتصادی كشورمان در آستانه­ پیوستن كامل به این سازمان، و تبعات كوتاه­مدت ناشی از آن، از جمله بحران بیكاری و عدم توزیع عادلانه­ی درآمدها، واقعیتی است­كه مدیریت كلان كشور را به چالش می­طلبد. مجله اكونومیست(۲۰۰۰) طی گزارشی اعلام می­كند: " در حالی كه كل بخشهای صنعتی دنیا به ۱۳۷ گروه تقسیم­بندی می­شوند، ایران طی ۳۰ سال گذشته در بیش از ۱۰۶ مورد از آنها سرمایه گذاری كرده، كه بیش از ۸۰ درصد از آنها به دلیل فقدان مزیت ناموفق بوده، و پیش­بینی می­شود كه در بدو پیوستن كامل ایران به این سازمان، تنها ۲۰ درصد از آنها در گردونه رقابت واقعی باقی بمانند". همچنین مطالعه­ای دیگر(خالصی – ۹۷۳۱) می­افزاید: صنعت خودرو، صنعت بسیار تاثیرگذاری بر پیكره­ اقتصاد ملی و جهانی است، به طوری كه حجم قابل توجهی از درآمد ملی ایران (حدود ۵/۳ درصد از GDP ) را به خود اختصاص داده و حدود ۵۰۰ هزار نفر به طور مستقیم و غیر مستقیم در این بخش از اقتصاد كشور اشتغال دارند. گزارشهای اعلام شده توسط آنكتاد نیز نشان می دهد، در مقیاس جهانی هم، اهمیت صنعت خودرو به گونه­ای­ است­كه، متوسط شاخص فراملی­گرایی برای ۱۲ شركت بزرگ خودروسازی دنیا كه در فهرست۱۰۰ شركت برتر جهان نیز قرار دارند حدود ۵۰ درصد است و طی دو دهه­ گذشته سهم این بخش از اقتصاد از تجارت جهانی، سالانه ۸/۸ درصد بوده وحجم مبادلات مربوط به آن از ۱۴۹ میلیارد دلار در سال ۱۹۹۸ به ۴۸۶ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۰ افزایش یافته است. بنابراین، پژوهش در مورد آینده صنعت خودروی ایران (كه متاثر از تحولات ساختاری در صنایع خودروسازی جهانی و قوانین سازمان تجارت جهانی است)، در یك محیط رقابتی پویا اهمیت ویژه­ای پیدا می كند. این مقاله یافته­های مطالعه­ای را ارایه می­دهد كه زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی ایران را قبل و بعد از پذیرش الزامات سازمان تجارت جهانی، و لزوم بسترسازی در آنها را مورد بررسی قرار داده است. چالشهای اساسی دراین مطالعه عبارتند از:
- اوضاع زیرساختهای رقابتی برای بخش صنعت خودروی ایران درشرایط انحصار ( قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی) چگونه است؟
- آیا زیرساختهای یادشده قبل از قرارگرفتن در یك محیط رقابتی واقعی نیاز به بهبود و ترمیم دارند؟
- پارادایم­های در حال ظهور در صنایع خودروسازی جهانی كه ریشه­های فناوری دارد، چه هستند؟
- پذیرش الزامات این سازمان، چه تاثیراتی را بر زیر ساختهای رقابتی صنعت­خودروی ایران خواهد گذاشت؟
- درشرایط رقابت واقعی، و با حضور رقبای خارجی، چه حلقه­های با بازخورد منفی­ای شكل خواهد گرفت كه موجب تضعیف و یا حذف مدل های رشد در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی كشور در شرایط انحصار می­شود؟
- چگونه می­توان موتورهای رشد تضعیف شده را در شرایط رقابت كامل تقویت كرد؟
- آیا تقویت موتورهای رشد ، ضمانت بقای شركتهای خودروساز ایرانی را فراهم خواهد ساخت؟
اگرآری- در قالب چه سیاستها و استراتژی­هایی؟ اگر نه- چرا؟ و موانع و گلوگاه­ها چه هستند؟
مقاله حاضر ضمن ارایه تصویری اجمالی از اوضاع حال و آینده صنعت خودروسازی ­جهانی، و همچنین مرور الگو و مبانی علمی پژوهش، با استفاده از متدولوژیSD (SYSTEM DYNAMICS) به تحلیل و ارایه­ پاسخهای مناسب، برای چالشهای پیش گفته می­پردازد.
● قرن دوم حیات صنعت خودروسازی جهانی
مطالعات صورت گرفته در زمینه آینده صنعت خودروسازی جهانی كه در آستانه ورود به دومین قرن حیات خود است، حاكی از آن است كه بروز تحولات ساختاری در نقش خودروسازان سنتی، سبب ظهور خودروسازان صاحب برند خواهد شد.
لاندمن نیز اعلام می كند : امروزه در صنعت خودروی جهانی، شركتهای غول پیكر صاحب برند، به شركتهای سه قطبی معروفند كه درآسیا ، اروپا و امریكا متمركزند. برگر و گترنا نیز می­افزایند: موج گسترده ادغامهای صورت گرفته توسط خودروسازها و قطعه سازها سبب كاهش پیچیدگی سازمانی در شركتهای خودروساز قدرتمند امروزی شده است. بررسی­های دیگر (البدوی – ۱۸۳۱) نیز نشان می­دهد: هر چند در مقایسه با تازه واردین منطقه­ای در صنایع خودروسازی آسیا همانند: تاتا، ماروتی، پروتون، اتوشانگهای و ...، دو مؤلفه « رشد صنعت » و« فشار رقابت» در بازارخودروی ایران بسیار كند و آرام است، اما مطالعات تكمیلی در این زمینه نشان می­دهد(برارپور - ۱۳۸۳): پایین بودن سطح انتظارات مشتریان داخلی از یك سو، مازاد تقاضای داخلی پاسخ داده نشده در سالهای پس از انقلاب و همچنین سیاستهای حمایتی دولت از سوی دیگر، سبب شده تا یك بازار انحصاری برای شركتهای خودروساز داخلی از جمله ایران­خودرو پدید آید و موجب در اختیارگیری كل بازار داخلی توسط آنان، برای خودروهای با كلاس قیمتی ۴۰ الی ۸۰ میلیون ریال شود. همچنین تغییرات پارادایمی در صنعت خودروی جهانی كه ریشه­ در تحولات تكنولوژیك دارد نیز، خبر از ظهور ۵ فناوری عمده در این بخش را می دهد (معدل – ۱۸۳۱) كه عبارتند از: خودروهای درون سوز پیشرفته با سیستم احتراق تزریقی الكترونیك، خودروهای درون سوز پیشرفته با سوختهای جانشین كه وابسته به نفت نباشد، خودروهای برقی، هیبریدی و پیل سوختی.
● مبانی علمی
مبانی علمی این پژوهش براساس نظریه­ مزیت رقابتی «پورتر» پایه ریزی شده است. پورتر(۱۹۹۰) ضمن ارایه« نظریه­» خویش، طی تحلیلی از واقعیتهای دنیای رقابت امروز، تئوری مزیت نسبی ریكاردو را ناكارآمد تلقی كرده و برخلاف موسساتی همچون مجمع جهانی اقتصاد و مؤسسه توسعه مدیریت كه جهت اندازه گیری اوضاع رقابت­پذیری كشورها شاخص ارایه می دهند، معتقد است كه با توجه به اینكه هر كشوری متشكل از شركتها و بنگاه­های اقتصادی خاص خود است، بنابراین، كافی است جهت اندازه گیری رقابت پذیری كشورها، اوضاع رقابتی شركتها و بنگاه­های اقتصادی آنان را اندازه گیری كرد و مجموع برایندی آنها را به رقابت­پذیری كشور مورد نظر در چارچوب تحولات اقتصاد جهانی تخمین زد. لسترتارو (۱۹۹۶) نیز می­گوید: "از دیدگاه نظریه مزیت نسبی ریكاردو؛ بازده ناشی از مقیاس وجود ندارد، سطح فناوری و سطح عوامل تولید در همه كشورها ثابت است، و، نیروی كار و سرمایه میان كشورها جابه جا نمی­شود. بنابراین، مفروضات بنیادین نظریه مزیت نسبی ریكاردو ارتباط اندكی با واقعیتهای دنیای با تغییرات پر شتاب امروز دارد". وی و پورتر خاطر نشان می­كنند كه؛ تغییرات پارادایمی و تحولات فناوری، وجود عوامل تولید قابل مقایسه در بسیاری از كشورها، جهانی شدن تولید و گسترش فعالیت شركتهای فراملیتی، ناپایداری مزیتها و تغییر پیوسته­ آنان، مواردی هستند كه كافی نبودن مفروضات بنیادین نظریه­ مزیت نسبی ریكاردو را خاطر نشان می كند. كراگمن نیز ضمن تایید نظریه مزیت رقابتی پورتر، معتقد است­كه این، شركتها و بنگاه­های اقتصادی هستند كه با یكدیگر رقابت می كنند و نه كشورها(كیگان – ۰۸۳۱). همچنین، تارك خلیل(۲۰۰۱) رییس انجمن جهانی مدیریت فناوری طی گزارشی در مورد روندهای جهانی­شدن و نقش قدرت سیاسی- اقتصادی شركت­های فراملیتی در مناسبات بین­المللی، در مقایسه با دولتها(كشورها)، اعلام می­كند: در میان ۱۰۰ اقتصاد برتر دنیا، ۵۱ مورد از آنها متعلق به بنگاه­ها بوده است. كیگان ( به نقل از ریچارد­داوینی)، و، هیز و ویل­رایت نیز علاوه بر تأیید تئوری پورتر، چهارشاخص « كیفیت »، « قیمت فروش »، « زمان تحویل به موقع محصولات» و « خدمات پس از فروش » ‌را به عنوان شاخصهای رقابت پذیری در سطح بنگاه معرفی كرده­اند. سانچز و هین نیز تلویحاً این چهارشاخص را برای خلق ارزش برای مشتری، كلیدی می دانند. در فرایند مدل سازی این مطالعه نیز، چهار شاخص رقابت پذیری QSPT QUALITY, SERVICE, PRICE, TIME))، به عنوان متغیرهای كلیدی مدل در نظر گرفته شده و گرد آوری داده های اولیه و ثانویه، براین اساس صورت گرفته است.
● معرفی SD
هرچند در مطالعات قبلی(كمیجانی ۱۳۸۰)، رویكردهای جزءنگر و الگوهای كمی و اقتصاد سنجی نیز به عنوان الگوهای حل مسئله جهت بررسی اوضاع رقابتی بخش صنعت خودروی ایران مورد اقبال بوده است، اما برخی از صاحب­نظرها معتقدند، این رویكردها به دلیل اینكه به لحاظ ماهوی ، ویژگیهای جامع نگری، تعامل و بازخورد، ساده سازی، و قدرت تجرید معانی را در خود به همراه ندارند و در قبال كمی­سازی فاكتورهای كیفی ضعیف عمل می­كنند، برای حل مسایل پیچیده، ابزار مناسبی نیستند. دراین مطالعه، به دلیل پیچیدگی و همچنین غیر خطی بودن ماهیت مسئله، پارادایم تحقیق، كل­نگر و الگوی استفاده شده در آن، رویكرد سیستمی بوده و جهت مدل­سازی مسئله­ پژوهش از روش­شناسی SD استفاده شده است. جان استرمن كه یكی از فعالان صاحب نام در زمینه­ پویاییهای سیستم است می گوید:" SD یك تكنیك بسیار قوی جهت تحلیل مسئله، و یك الگوی بسیار خوبی برای فكر كردن بوده و جهت تبدیل مدلهای ذهنی به مدل های ریاضی، روش خاص خود را به همراه دارد." وی می­افزاید ؛ " شبیه­سازی ریاضی حاصل از مدل سازی دینامیكی، یك ابزارقدرتمند جهت توسعه یادگیری است و طی ازخوردهای متعددی كه در فرایند مدل­سازی رخ می­دهد برای مدل ساز، زمینه­های یادگیری را فراهم می كند."
درشكل شماره یك گام­های اجرایی فرایند مدل­سازی، به صورت شماتیك و گام به گام نمایش داده شده است.● پیشینه پژوهش
یك طرح علمی- پژوهشی با هدف بررسی تبعات پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی در صنعت خودرو، در مركز مطالعات استراتژیك شركت ایران­خـــــودرو به انجام رسیده كه بر اساس گزارش­های اعلام شده(برارپور ۱۳۸۲)، چارچوبهای علمی آن از ۴ فرض كلی تبعیت می كند:
فرض اول: با توجه به اینكه متوسط زمان فرآیند الحاق كامل، در مورد كشورهایی كه از هنگام تأسیس سازمان تجارت جهانی، به آن ملحق شده­اند ۷ سال بوده است(مرادپور ۱۳۸۰)، بنابراین. اگر در سال ۸۴ كلیه موانع جهت پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی مرتفع شود، این كشور درابتدای سال۱۳۹۱، رسماً به عضویت كامل آن سازمان در خواهد آمد و یك فضای رقابتی واقعی برای شركتهای خودروساز ایرانی فراهم خواهد ساخت.
فرض دوم : در حال حاضر واردات خودرو به داخل ایران بسیار ناچیز بوده و شركتهای خودرو ساز ایرانی در یك محیط صددرصد حمایتی از جانب دولت، مشغول به فعالیت هستند(گمرك جمهوری اسلامی ایران – ۱۸۳۱).
فرض سوم : كانون توجه این مطالعه ، خودروهایی هستند كه در رنج قیمتی ۴۰ الی ۸۰ میلیون ریال قرار داشته، و تعرفه اعمال شده بر واردات، در مورد خودروهای با این كلاس قیمتی، حدود ۱۰۰درصد است(شركت چاپ و نشر بازرگانی – ۴۸۳۱).
فرض چهارم : با توجه به سهم بالای شركت ایران خودرو از بازار داخل برای خودروهای با كلاس قیمتی فوق(حدود ۷۰ درصد )، و همچنین مشكل بودن فرایند جمع­آوری داده از بخش صنعت خودروی كشور، وضعیت رقابت پذیری این شركت به عنوان وضعیت رقابتی كل بخش صنعت خودروی ایران ( در مقایسه با شاخصهای جهانی )، در نظر گرفته شده است .
● مفهوم سازی اوضاع زیرساخت­های رقابتی شركت ایران خودرو
مفهوم­سازی و مدل­سازی مسئله پژوهش بر اساس پنج زیربخش اصلی زیر كه هسته اصلی مدل نیز به حساب می­آید صورت پذیرفته، كه به شرح زیراست:
- زمان تحویل به موقع محصولات؛
- ?سرویس و خدمات پس از فروش؛
- ?كیفیت محصولات؛
- ?قیمت فروش محصولات؛
- سهم بازار (پویایی بازار- مشتری- شركت "IKCO ")
- نرم افزار Vensim شامل نمودارهای جریان و معادلات ریاضی مربوط به مدل نزد مولفان قرار دارد.
مفهوم سازی اوضاع زیرساخت­های رقابتی شركت ایران خودرو ( قبل از الحاق ): پایین بودن سطح خواسته، نیاز و انتظارات مردم، سیاستهای حمایتی دولت، مازاد تقاضای داخلی پاسخ داده نشده در سالهای پس از انقلاب اسلامی و همچنین عدم اجازه ورود به خودروهای خارجی به بازار داخل، مجموعه عللی هستند كه سبب شده تا یك موقعیت صددرصد حمایتی را برای خودروسازان كشور فراهم آورد. این پدیده، مدل رشد فزاینده (REINFORCING(R۱ كه در شكل ۲ نمایش داده شده را برای متغیرهای رشد ایران­خودرو ( به نمایندگی از كل بخش صنعت خودرو) ایجاد كرده كه در طول زمان و طی حلقه­ای با بازخورد مثبت، تقویت شده و بدون تأثیرپذیری از عامل تهدید كننده خارجی، به حركت مثبت خود ادامه داده به گونه‌ای كه ایران خودرو و بخش صنعت خودروی كشور، لزوم ایجاد تحولات عمیق، ریشه‌ای و زیر بنایی را در خود احساس نمی‌كند.
مفهوم سازی چالشهای رقابتی ایران خودرو ( بعد از الحاق كامل ): شكل ۳، مدل مفهومی تبعات الحاق ایران به این سازمان را نشان می دهد. حلقه R۲ كه یك مدل رشد فزاینده را برای شاخصهای رقابتی(QSPT) رقبای خارجی به نمایش گذارده، در برگیرنده این مفهوم است كه: "با پذیرش الزامات سازمان توسط ایران طی مذاكرات دو یا چند جانبه در بخش صنعت خودرو، ورود محصولات رقبای خارجی با برتری نسبی شاخصهای رقابت پذیری به بازار داخل، به آسانی صورت گرفته كه این پدیده سبب كاهش رضایتمندی مشتریان داخل نسبت به خودروهای داخلی و افزایش تمایل آنان به خرید خودروهای خارجی می شود. بنابراین، كاهش سهم بازار خودرو سازان داخلی كه به مفهوم افزایش سهم بازار رقبای خارجی آنان در بازار داخل است، انگیزه و تلاش شركتهای خارجی را جهت سرمایه گذاری روی بازار خودرو سواری ایران دوچندان می­كند. R۲ یك حلقه بازخورد مثبت با بهره بزرگتر از یك ( gain>۱) است كه در طول زمان سبب تقویت متغیرهای رشد خودروسازان خارجی، و موجب تضعیف متغیرهای حلقه­های R۳ و B۱ می­شود كه در ادامه توضیح داده خواهند شد".
با حضور رقبای خارجی در بازار داخل و كاهش چشمگیر سهم بازار ایران­خودرو: "شاخص سودآوری شركت، به شدت افول می­كند و همین امر زمینه­ها و الزام تلاش، جهت بهبود اثربخش را در مدیران ارشد ایران­خودرو تقویت می­كند. این تلاشها كه تا حدودی به بهبود شاخصهای رقابت­پذیری شركت منجر می شود سبب می­گردد تا بخشی از سهم بازار از دست رفته آن، بازیافت شود اما این بدان مفهوم نیست كه درمقایسه با سهم بازار رقبای خارجی، سهم قابل ملاحظه­ای باشد. حلقه B۱ از شكل ۳ ، درواقع یك حلقه تعادلی با بازخورد منفی است كه متغیرهای آن درطول زمان و در ماراتن رقابت، به شدت تضعیف می شوند".
اما بعد از گذشت مدت زمان طولانی­تری نسبت به شكل گیری حلقه B۱، حلقه­R۳ كه یك مدل رشد اضمحلال گونه را به نمایش گذارده ظهور می كند. R۳ كه یك حلقه با بازخورد مثبت اما با بهره كوچكتر ازیك (gain<۱) است، بیان می دارد كه: "با كاهش سود آوری شركت و سرمایه گذاری مدیران ارشد بر روی شاخصهای رقابتی، طی فرایندی كه برای حلقه B۱ تشریح شد، به دلیل افت شدید توان مالی آن درطول زمان، و همچنین پائین آمدن سطح آستانه تحمل شركت در مقابل فشار رقابت بازار، بهبود به مفهوم واقعی صورت نپذیرفته و تنها بخش اندكی از سهم بازار داخلی را به خود اختصاص خواهد داد".
● تحلیل نتایج
تحلیل نتایج تحقیق مستلزم ارایه نمودارهای ریاضی حاصل از فرایند مدلسازی است. بنابراین با توجه به محدودیت های مجله در خصوص چاپ مقالات با حجم زیاد، از ارایه این قسمت صرف نظر شده است. اما علاقه مندان جهت آگاهی بیشتر از نتایج تحقیق می توانند به مرجع شماره ۱ مراجعه فرمایند.
سناریو سازی و پیشنهاد سیاست
براساس نتایج به دست آمده از بخشهای قبلی، جهت رشد و بقای صنعت خودروی ایران ۵ سناریو قابل پیشنهاد است كه یكی در حوزه كلان و چهار مورد دیگر در حوزه خرد قابل طرح و بررسی است.
● سناریوی اول (حوزه كلان)
- انتخاب روش بهینه جهت كاهش تعرفه‌های گمركی(۳): اعمال سیاست كاهش تعرفه‌های گمركی از دو روش پیشنهاد داده شده خطی و غیر خطی به ورودی مدل، در زمانهای بعد از الحاق كامل، به بهبود سهم بازار ایران خودرو منجر نمی شود. این امر ریشه در ضعف زیرساختهای رقابتی صنعت خودروی كشور دارد كه از گذشته به جا مانده است.
در هر حال اجرای این سناریو طی دو گام زیر صورت می­پذیرد:
- تبدیل سهمیه‌ها و سایر موارد غیر تعرفه­ای به تعرفه­های گمركی با هدف كاهش تعرفه‌ها؛
- كاهش تدریجی تعرفه‌ها از حد بالای ۱۰۰ درصد در سال ۱۳۸۴، تا حد پایین ۱۵ درصد در سال ۱۳۹۱.
با توجه به اینكه پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی به ورود محصولات رقبای خارجی با شاخصهای رقابتی برتر منجر شده، و موجب كاهش میزان حجم سفارشات دریافتی و در نتیجه سهم بازار ایران خودرو می‌شود، می‌توان مقداری از میزان سرمایه تخصیص یافته از سوی مدیریت ارشد شركت جهت افزایش ظرفیت تولید كاست و بر بخشهای دیگر مدل افزود. با كاهش ضریب سرمایه گذاری تخصیص یافته برای توسعه متغیر ظرفیت تولید از ۸۰ درصد به ۶۰ درصد، می‌توان ۲۰ درصد مازاد را به بخشهای دیگر مدل همچون: دانایی، فناوری فرایند، پایگاههای خدمات­رسانی و زمان تحویل اختصاص داد. بنابراین، سناریوهای بعدی در سطح بنگاه، بر این اساس شكل می‌گیرند.
سناریوی دوم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت كاهش استراتژیك هزینه‌ها: ایران خودرو بعد از پیوستن ایران به این سازمان خواهد توانست با كاهش قیمت فروش خود، وضعیت بهتری را در بازار كسب كند. این امر می‌تواند با كاهش هزینه­های سربار و نیروی انسانی ناكارآمد صورت بپذیرد كه این پدیده نیز خود، از طریق توسعه فناوری فرایند(كه به ارتقای سطح اتوماسیون منجر می شود) و توسعه مهارتهای یادگیری كاركنان كار آمد، توسط مدیران شركت صورت خواهد پذیرفت. همچنین كاهش هزینه‌های قطعات و مواد اولیه توسط زنجیره تامین شركت و كنترل تورم، توسط دولت نیز، تاثیر معنی­داری در كاهش استراتژیك هزینه­های شركت و افزایش سهم بازار آن دارد.
سناریوی سوم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت ارتقاء سطح كیفیت محصولات شركت : حجم دانایی كاركنان و سطح فناوری فرایند به همراه سطح كیفی قطعات ساخته شده درزنجیره ­تامین ایران خودرو تعیین­كننده سطح كیفیت محصولات شركت است.
سرمایه گذاری جهت ارتقای سطح كیفیت محصولات ایران­خودرو كه از طریق سرمایه­گذاری روی ارتقای سطح یادگیری كاركنان و توسعه­ فناوری فرایند صورت می­پذیرد، برخلاف انتظار تغییر چندانی در سهم بازار شركت، در زمانهای بعد از پیوستن ایران به این سازمان ایجاد نكرده است. دلیل این امر را می‌توان به فقدان توانمندی ایجادی و فرا توانمندیها در زیر ساختهای فنی و تكنولوژیك در زنجیره ارزش­محصولات شركت و نرخ رشد پایین آن و همچنین ذهنیت منفی­ای كه از سوی مشتریان بازار داخل درباره كیفیت محصولات شركت كه در طول زمان در ذهن آنان نقش بسته است، نسبت داد.
سناریوی چهارم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت گسترش پایگاه­های سرویس­دهی و ارتقای سطح خدمت رسانی به مشتریان شركت: سرمایه گذاری جهت گسترش پایگاه‌های خدمات­رسانی شركت در بازار داخل نیز می‌تواند در دراز مدت به میزان اندكی وضعیت سهم بازار ایران خودرو را بهبود بخشد (اما روند نزولی آن كماكان ادامه دارد) . این امر را می­توان به بالا رفتن اهمیت شاخص خدمات(در آینده) در بازار داخل، نسبت به سایر شاخصهای رقابت پذیری نسبت داد.
سناریوی پنجم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت كاهش زمان تحویل محصولات شركت: با توجه به اینکه میزان زمان تحویل محصولات ایران­خودرو سیر کاهشی داشته و به مقدار حداقل خود (یك­ماه) در سال ۸۴ می‌رسد، سرمایه‌گذاری بیشتر برای کاهش این شاخص جهت ارتقای سهم بازار، نمی‌تواند سیاست مناسبی به حساب آید. توجه به این امر ضروری است که این کاهش، از یک سو ناشی از افزایش ظرفیت تولید ایران­خودرو است، و از سوی دیگر ریشه در کاهش سفارشات دریافتی ایران­خودرو، از جانب مشتریان خود دارد.●● نتیجه­گیری
تست پنج سناریوی فوق برروی مدل، حاكی از آ­ن ­است كه هر چند موتورها و مولدهای رشد شركت ایران­خودرو و سایر خودروسازان داخلی درشرایط حمایتی اوضاع به ظاهر مساعد و مناسبی را برای بخش صنعت خودروی كشور به تصویركشیده است، اما درشرایط رقابت واقعی، اثربخشی لازم را نخواهد داشت. شكل­گیری حلقه­های با بازخورد منفی از سوی دینامیك حضور رقبای خارجی دربازار داخل ازیك سو، و ضعف زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی كشور، ازسوی دیگر، سبب خواهد شد تا سرمایه­گذاری بر روی موتورهای رشد تضعیف شده، درسالهای پس از الحاق كامل ایران به این سازمان موثر واقع نشود. بنابراین. در این مقاله، رتبه­بندی سناریوها به عنوان سیاستهای پیشنهادی، كارچندان مناسبی به نظر نمی­ر­سد.
یافته­های این مطالعه نشان می­دهد هر چند سیاست­گذاریهای فعلی در اقتصاد كلان كشور جهت رشد بخش صنعت خودرو، و تصمیم­گیریهای استراتژیك درحوزه­ خرد جهت توسعه شركتهای خودروساز، ضمانت رشد صنعت خودرو را فراهم نمی­كند، اما بقای این بخش مهم از اقتصاد در میان مدت و رشد آن در درازمدت مستلزم اخذ تصمیم­های واقع بینانه­تری است. خاطرنشان می­شود كه:
- ظهور محصولات جدید با وزن بسیار بالای دانش و فناوری، در صنعت خودروی جهانی، همچون: خودروهای با پیل­سوختی، خودروهای با سوخت هیدروژنی و... همراه با ارائه خدمات ازراه دور نرم­افزاری(اینترنتی )؛
- تحولات پارادایمی و تغییر نقشها در ساختارهای مدیریتی، در صنعت خودروی جهانی، ازجمله: موج گسترده ادغامهای خودروسازان­ سنتی و قطعه­سازان با یكدیگر، تغییر نقش خودروسازان و تامین­كنندگان در زنجیره ارزش­خودرو، و ظهور خودروسازان صاحب برند. (برارپور – ۳۸۳۱)
- ضعف زیرساخت های رقابتی و فقدان لایه­های مزیتی در بخش صنعت خودروی ایران.
مهمترین چالشهایی هستند كه موقعیت استراتژیك خودروسازان ایرانی را به مخاطره خواهد انداخت. به عبارت دیگر فشار رقابت ناشی از پذیرش الزامات سازمان تجارت جهانی، و چالشهای رقابتی حاصل از ظهور فناوریهای نوین و تحولات ساختاری در صنعت
خودروسازی جهانی می­تواند صنعت خودروی كشور را غافلگیر كند. بنابراین. نباید نقطه شروع این بخش از اقتصاد از جایی باشد كه برای دیگران خط پایان است.
همچنین نتایج حاصل از این مطالعه نشان می دهد؛ اگر چنانچه اصلاحات زیربنایی در صنعت خودروی كشور انجام نشود، كاهش تعرفه پس از عضویت كامل، هم درآمد دولت را كاهش خواهد داد و هم به دلیل افزایش واردات، سطح تولید و اشتغال در صنعت خودرو كاهش خواهد یافت. این درحالی است كه اگر صنایع جنبی و قطعه­سازی برای صنعت خودرو نیز، در نظر گرفته شود، پیامد مزبور می­تواند تشدید شود. بنابراین قبل از الحاق كامل ایران به سازمان تجارت جهانی و در فرصت زمانی موجود كه در این پژوهش زمان بسترسازی (۱۳۹۱-۱۳۸۰) نامیده شده، كنترل متغیرهای اقتصاد كلان همچون: تورم، اشتغال و بیكاری، تعرفه­ها و موارد غیر تعرفه­ای توسط دولت، می­تواند به تقویت زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی كشور، كمك شایانی كند.
تغییرساختار مالكیت صنعت خودرو به لحاظ دولتی یا خصوصی بودن و حركت به سمت صادرات و همچنین تربیت متخصصان چند تخصصی با هدف تقویت قدرت چانه­زنی در فرایند مذاكره با طرفهای تجاری پس از عضویت دایم، به عنوان مهمترین اقدامات دولت در فاصله زمانی ۷ ساله­ آینده (زمان بسترسازی) پیشنهاد می­شود.
شرایط و الزامات رقابت جهانی در صنعت خودرو به گونه­ای رقم خورده است كه، ورود به این بازار مستلزم ارائه محصولات با كیفیت و سطح خدمت رسانی بالا، و همچنین قیمت و زمان تحویل پایین است. از طرفی نتایج حاصل از مطالعه حاضر درباره كششهای قیمتی و درآمدی در بازار داخل، گویای این واقعیت است كه درصورت عدم اصلاح شاخصهای رقابتی (QSPT) توسط شركتهای خودروساز ایرانی، پس از عضویت كامل ایران دراین سازمان، بازار داخل به سمت واردات سوق پیدا خواهد كرد. بنابراین. با توجه به نتایج حاصل از آزمون سناریوی دوم، كاهش استراتژیك هزینه­ها كه از طریق اصلاح ساختارهای مدیریتی و توسعه فناوری فرایند در شركتهای خودرو ساز ایرانی صورت می­پذیرد، مهمترین استراتژی جهت تقویت زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودرو به حساب می­آید.
همچنین با توجه به نحوه­ شكل­گیری تحولات دهه­های اخیر در صنعت خودروی جهانی، به ویژه سرمایه­گذاری مشترك میان خودروسازان صاحب برند و انتقال ظرفیتهای تولیدی­شان به بازارهای فروش به ویژه آسیا و خاورمیانه، تمركز مدیران شركتهای خودروساز داخلی بر شناخت عوامل بحرانی موفقیت­شان(مشایخی ۱۳۸۴) در بازار داخل و (حتی) منطقه­ای، و تبدیل آنها به شایستگیهای محوری، جهت تركیب با خودروسازان بزرگ جهانی، امری ضروری است. البته بایستی توجه داشت كه فلسفه تركیب، در فرایند ادغام، پر شدن خلاء مزیتی یكی توسط مزیت دیگری است. بنابراین.
استراتژی سرمایه­گذاری مشترك با برخی خودروسازان صاحب برند، به منظور تقویت توان تكنولوژیك صنعت خودرو و در نهایت ورود به بازارهای جهانی، زمانی امكان­پذیر است كه خودروسازان كشورمان، مزیت­ و یا لایه­های مزیتی­ای را درخود ایجاد كنند كه بتواند خلاء مزیتی شریك تجاری احتمالی­شان را پركند. همچنین تصمیم­سازان و تصمیم­گیران بخش صنعت خودرو بایستی توجه داشته باشند كه با توجه به پایین بودن درآمد سرانه­ی كشورمان، ضروری است سرمایه­گذاری بر روی فناوری فرایند تولید در شركتهای خودرو ساز را به سمتی هدایت كند كه، به تولید محصولاتی مبادرت ورزند كه علاوه بركیفیت بالا، دارای مزیت قیمتی نسبت به سایر رقبای خارجی نیز باشد.
سخنی با مدیران
در سازمانهای ایستا، شاید كمتر مدیرانی را می­توان یافت كه با مراجعه به دنیای خلوت و مجرد خویش، از خود بپرسند: چگونه فكر می كنند؟، تصمیم می گیرند؟ و یا اقدام می كنند؟
حلقه­های از شكل۴ مبین این واقعیت است كه مدیران سازمانهای ایستا چگونه فكر می كنند، تصمیم می­گیرند و اقدام می­كنند- درحلقه­ ، رویكرد تفكرخطی ، مدیران را به ارایه راه حلهای كوتاه مدت به عنوان مسكن جهت حل مسایل سازمان­شان تشویق می­كند. این روند ازیك سو به نایل آمدن موفقیتهای كوتاه­مدت منجر شده و مدیران را مجدداً دربه كارگیری رویكردهای سنتی­شان تشویق می­كند(حلقه)، و از سوی دیگر، به پیچیده­تر و عمیق­تر شدن ریشه مشكلات سازمان و در نهایت بروز مشكلات بلندمدت­تر و عاملی جهت تشویق مدیران ارشد جهت اتخاذ سیاست های توام با فشار، برای دست­یابی به راه­حلهای سریع منجر می­شود (حلقه ) (مشایخی. فروغی. وكیلی ۱۳۸۴) .
این سیاستها نیز از یك سو، با ارایه بازخورد مثبت به راه­حلهای كوتاه ­مدت درحلقه­ی ، روند مسیر قبلی را دنبال كرده و از سوی دیگر، سبب بروز پدیده­ای به­نام مقاومت در برابرسیاست، از سوی ذینفعان اجرای سیاستها، در سازمان گشته كه معمولا با تاخیر همراه است و ریشه­ مشكلات را عمیق­تر می­كند.
عمیق شدن ریشه مشكلات سازمان، اگر به تغییر نگرش مدیران ارشد از رویكرد تفكر خطی به نگرش سیستمی، جهت حل مسایل پیچیده­ سازمان منجر نشود، این موجود زنده(سازمان) به سمتی هدایت خواهد شد كه نباید بشود. بنابراین، اتخاذ نگرش سیستمی به عنوان یك مكتب، و پارادایم فكری جامع­تر توسط مدیران سازمانهای پویا، ضمن كمك به فهم پیچیدگی سیستم، در ارایه راه­حلهای چاره­ساز و درازمدت به­عنوان درمان، در جهت حل مسایل پیچیده، راهنمای مدیران ارشد به عنوان سكانداران اصلی سازمان خـــواهد بود(مشایخی و برارپور – ۱۳۸۴). حلقه های در شكل۵ نیز گویای همین واقعیت است.

منبع:
-۱ برار پور ، ك . «چالش پیش روی صنعت خودرو ایران در آستانه پیوستن به سازمان تجارت جهانی (WTO) ، ویژه نامه ۱۰ مقاله برتر دومین كنفرانس بین المللی مدیریت، تهران، ۱۳۸۳.
كلیه منابع در دفتر مجله موجود است.
پی نوشت ها:
-۱ علاوه بر wto برخی دیگر از مولفه های پارادایم موج سوم عبارتند از: it (فناوری اطلاعات)، اقتصاد دیجیتال، فناوری نانو، سواد و مهارت عصر دیجیتال و...
-۲ ۱۴۸ عضو رسمی و ۳۲ عضو ناظر تا تاریخ ۱۶ فوریه ۲۰۰۵
-۳ با توجه به اینكه بر اساس فرض دوم واردات خودرو در سال های قبل از سال ۸۴ بسیار ناچیز بوده، جهت ساده سازی فرایند مدل سازی نرخ تعرفه های گمركی در این سال ها با سال ۸۴ كه مقدار آن ۱۰۰ درصد است یكسان فرض شده است.
- كوروش برارپور: كارشناس ارشد مهندسی صنایع و مدیرعامل اندیشكده تحول مدیریت (اتم)
- مجتبی عراقی: دانشجوی كارشناسی ارشد مهندسی صنایع دانشگاه صنعتی شریف

منبع : ماهنامه تدبیر