اصل مطلب فراموش شده است

براساس برآورد سازمان تاکسیرانی، تهران در حال حاضر به ۱۰۶هزار دستگاه تاکسی نیاز دارد که اینک تنها ۴۰هزار تاکسی در شهر فعالیت دارند و بخش اعظمی از نیاز به تاکسی را مسافربرهای شخصی مرتفع می کنند. در این میان تنها ۱۴هزار مسافر بر شخصی ساماندهی شده و برای کار مسافرکشی شناسایی شده اند و عملأ کار حمل ونقل عمومی به وسیله خودرو سواری را دارندگان خودروهای شخصی که به کار مسافرکشی مشغولند به انجام می رسانند.
این وضع در شرایطی رقم خورده است که ناوگان اتوبوسرانی و مینی بوسرانی نیز تا شرایط ایده آل مردم فاصله بسیار دارند و هنوز تا توسعه مترو به تمام نقاط شهر سال های زیادی را باید انتظار کشید.
در چنین شرایطی و آن هم در موقعیتی که تنها ۸۰هزار خودرو اعم از دولتی و شخصی شامل سواری، مینی بوس و... مجوز تردد در طرح ترافیک را دارند اجرای طرح تردد نوبتی خودروها بدون تأثیر نخواهد بود.
به جز ورود غیرمجاز به محدوده طرح ترافیک که به گفته مسئولان امر تا ۳برابر ظرفیت تردد خودروهای دارای مجوز را شامل می شود، کنترل نحوه تردد به وسیله ظرفیت ثابت پرسنل پلیس یکی از پاشنه های آشیل چنین برنامه ای است. به عبارت دیگر قبل از اجرای طرح مورد نظر و بعد از اجرای این طرح، نه بر حقوق مأموران پلیس افزوده شده که باید کنترل مضاعفی داشته باشند و نه بر تعداد آنها و در واقع با همان ظرفیت پیشین باید یک اضافه کاری حسابی انجام دهند.
از سوی دیگر محدود شدن شهروندان به ویژه در مواجهه با موضوع ممنوعیت تردد خودروهایی که رقم آخر سمت راست پلاک آنها با عدد روز هفته مطابقت ندارد فشار و استرس هایی را به وجود آورده که طراحان و مجریان این برنامه کمتر به این اثرات توجه کرده اند.
در چنین شرایطی به نظر می رسد تا کار اجرای این طرح به دو ماه نکشیده و دامنه اثرات منفی آن بیشتر نشده باید در این باره تأمل کرد که آیا می توان با ظرفیت های موجود برنامه ای موقتی و کوتاه مدت را به صورت مستمر به اجرا درآورد. ضمن آنکه باید پاسخ این پرسش را هم دارد که آیا هزینه های اجرای طرح تردد نوبتی خودروها آنقدر به صرفه است که از اجرای طرح های دیگر چشم پوشید؟
●ایجاد نارضایتی عمومی
روانشناسان اجتماعی اجرای چنین طرح هایی که بدون امکانات استفاده از را ه های جایگزین به اجرا درمی آید را منجر به ایجاد نارضایتی عمومی می دانند. دکتر ناصر قاسم زاد، روانشناس و استاد دانشگاه به تحلیل اجرای چنین طرحی در تهران پرداخته، می گوید: «فشار ناشی از اجرای طرح تردد نوبتی را باید در دو بخش و بر دو قشر سنجید. یکی مأموران و مجریان طرح یعنی همان افراد پلیس و دیگر مردم عادی که شهروندان هستند» .
این استاد دانشگاه در تحلیل اثر اجرای چنین طرحی درباره نیروهای پلیس می گوید: «قسمت اعظم اجرای چنین برنامه هایی در نیروی انتظامی برعهده پرسنل وظیفه است که باتوجه به فرهنگ عمومی و نگرش به خدمت سربازی و با وجود تقدس این دوره در کشور ما خیلی کار با تمایل دنبال نمی شود و صرفأ به سبب جبر ناشی از سازمان کار پلیس پیگیری می شود. در کنار این زمینه های ذهنی، ایستادن طولانی مدت در خیابان آن هم در هوای سرد، هوای آلوده و در میان صدای بوق و تردد خودروها منجر به پایین آمدن آستانه تحمل فرد می شود به طوری که می تواند انجام وظیفه پلیس مبنی بر رعایت انصاف و عدل را هم تحت الشعاع قرار دهد».
دکتر قاسم زاد درباره اثر اجرای طرح ترددنوبتی بر مردم به تحلیل موضوع پرداخته و می افزاید: «مردم عادی در حالت معمولی از ناوگان حمل ونقل عمومی و استفاده از آن ناراضیند. از سوی دیگر اجرای چنین برنامه ای و کاهش حضور خودروها به کاهش پاسخ به تقاضاهای سفری مردم می انجامد. بدین ترتیب فشار مضاعفی ناشی از دیر رسیدن، نرسیدن و ترافیک در مبادی ورودی به محدوده اضطرار به مردم وارد می شود» .
رئیس مرکز مشاوره بهاران همچنین در کالبد شکافی این طرح می گوید:«شاید آلودگی هوا«تأثیر فیزیکال» بر مردم داشته باشد، یعنی جسم مردم به دلیل آلودگی هوا بیمار شود اما عملأ باتوجه به اینکه ظرفیت حمل ونقل عمومی مناسب نیست اجرای چنین طرحی با آنچه پیشتر گفته شد منجر به تأثیر منفی«روانی» می شود» .
این وضع تا به آنجا قابل لمس است که حتی آژانس های خودرو (تاکسی سرویس ها) برای متقاضیانی که توانایی در اختیار گرفتن تاکسی سرویس را دارند در ارائه سرویس محدود شدند. بدین ترتیب بخشی از افراد جامعه که توانایی خرید خودروهای متعدد دارند یک خودرو با پلاک فرد و یک خودرو با پلاک زوج خواهند داشت و همچنان به تردد در شهر مشغول می شوند.
گویا نعل وارونه ای است که مسئولان همچون ماجرای پرداخت یارانه بنزین به افراد قشر ضعیف، به فکر گران کردن خودرو افتادند و نه توسعه حمل ونقل عمومی.
دکتر قاسم زاد با اشاره به شکست طرح هایی همچون از رده خارج کردن خودروها تاکید می کند مشکل را در جای دیگری باید جست وجو کرد. وی تصریح می کند برنامه ریزی های مقطعی شرایط را به وضع کنونی کشانده و استرس های ناشی از این رویه سرانجام به نارضایتی های عمومی منجر می شود.
●جاده سازی بدون زیرسازی
دکتر محمد سیف زاده، وکیل دادگستری وجامعه شناس کیفری در تحلیل تبعات ناشی از اجرای طرح تردد نوبتی می گوید: «معمولأ ما کارهایمان را به این شکل انجام می دهیم، بدون سنجش عواقب طرحی را به اجرا در می آوریم و بدون آنکه تبعات ناشی از طرح را سنجیده باشیم محدودیت ایجاد می کنیم. در این حالت وقتی شهروندی نتواند وسیله نقلیه اش را به کارگیرد چگونه و با چه ابزاری برنامه ریزی کند تا سر وقت به کار خود برسد و وظایفش را به انجام برساند» .
این حقوقدان به نکته قابل توجهی اشاره می کند و می افزاید: «پلیس و متولیان ترافیک بر واژه هایی تاکید می کنند مثل خودروهای تک سرنشین، استفاده از خودرو شخصی و... حال آنکه فرق است بین مالک و سوار شونده بر خودرو. ضمن آنکه هر فردی حق دارد از مایملک خودش استفاده کند. این چه خریدی است که یک نفر خودرویی تهیه کند ولی امکان استفاده از آن را مطابق میل و تصمیم خود نیابد».
دکتر سیف زاده در تشریح تبعات این گونه طرح ها به زیرساخت های مورد نیاز برای عام شدن استفاده از وسیله نقلیه عمومی اشاره کرده، می گوید: «اصلأ مشخص نیست میزان آلایندگی خودروها در مقایسه با دیگر صنایع و آلاینده ها چقدر است. الان مدتهاست که قرار بوده اتوبوس های شرکت واحد اتوبوسرانی گازسوز بشوند. سؤال اینجاست که اصلاً ما چقدر پمپ گاز داریم. دست کم ۲۳ سال از طرح گازسوز شدن اتوبوس ها گذشته است. بحث خودروهای فرسوده و آلایندگی آنها هم هست. اصلاً مشخص نیست در تردد نوبتی چقدر خودروهای فرسوده تردد می کنند و در همین اثنا شکست طرح از رده خارج کردن خودروها را می شنویم. تا وقتی زمینه نباشد و مردم راغب نباشند کاری را انجام نمی دهند. پس اجرای چنین طرحی با بی میلی مردم مواجه می شود، زیرا زیرساخت های لازم فراهم نشده است.
این جامعه شناس کیفری به موضوع دیگری اشاره می کند که از سال گذشته برای تهران برجسته تر شده است. سیف زاده می گوید:«بسیاری از مسافرکش های تهران ساکن حاشیه نشین های تهران هستند که با خودروی خود به سطح شهر تهران می آیند تا کار کنند. حال به اوضاع آشفته ای که گفته شد این معضل را هم اضافه کنید. حاشیه نشینی که با مشکلات متعدد زندگی می کند و برای تأمین معاش اش به تهران می آید به واسطه برنامه تردد نوبتی، نمی تواند کار کند و بعد ببینید چگونه با یک جرقه، این فرد ناراضی می تواند حادثه بیافریند.»
●فراموشی اصل مطلب
همه دردسرها از اجرایی کردن یک مجموعه قانون برای عمل به اصل پنجاهم قانون اساسی شروع شد.
در اصل پنجاهم قانون اساسی تصریح شده است: «در جمهوری اسلامی، حفاظت محیط زیست که نسل امروز و نسل های بعدی باید در آن حیات اجتماعی روبه رشدی داشته باشند، وظیفه عمومی تلقی می شود. از این رو فعالیت های اقتصادی و غیر آن که با آلودگی محیط زیست یا تخریب غیرقابل جبران آن ملازمه پیدا کند ممنوع است.»
در واقع برای عمل به این اصل مجلس شورای اسلامی اقدام به تدوین و تصویب قانونی تحت عنوان «قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا» در ۳ اردیبهشت ۱۳۷۴ کرد. در ماده اول این قانون ۳۶ ماده ای آمده است: «جهت تحقق اصل پنجاهم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران و به منظور پاکسازی و حفاظت هوا از آلودگی ها، تمامی دستگاه ها و مؤسسات و تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی موظفند مقررات و سیاست های مقرر در این قانون را رعایت کنند.»
پس از آن در ۱۶ شهریور ۱۳۷۹ هیأت دولت یک آیین نامه ۱۰ ماده ای تدوین کرد. سپس در ۲۲ خرداد ۱۳۸۱ نیز برای تبصره ماده ۶ قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا آیین نامه ای دیگر تدوین شد. در واقع همین آیین نامه اینک از شکل موقتی به رویه ای مستمر در تهران مبدل شده است.
اما نکته اینجاست که در بحث جلوگیری از آلودگی هوا و عمل به اصل پنجاهم قانون اساسی فقط موضوع خودروها مورد توجه قرار گرفته است و دیگر منابع آلوده کننده در محدودسازی و... برای کنترل سلامت هوا اصلاً به حساب نیامده اند.
در واقع به تصریح ماده ۳ قانون جلوگیری از آلودگی هوا منابع آلوده کننده هوا که تحت مقررات این قانون قرار دارند به سه دسته زیر طبقه بندی می شوند: الف) وسایل نقلیه موتوری، ب) کارخانه ها و کارگاه ها و نیروگاه ها ج) منابع تجاری و خانگی و منابع متفرقه؛ اما اینک بسیاری از کارخانه ها فعالند، ولی همه مسئولان متمرکز بر خودروها فکر می کنند و برنامه می ریزند.
از همه مهمتر اینکه بنا به تشخیص کارشناسان آب و هوا بادهای تهران همواره از غرب به شرق می وزند. این در حالی است که از کرج تا تهران تمام فاصله به وسیله کارخانه ها، کارگاه ها و منابع تولیدی مختلف پر شده که به واسطه جغرافیای یاد شده به وسیله وزش بادها، آلودگی آنها راهی تهران می شود، ولی کسی به فکر این منابع نیست.
تنها نگاهی به اخبار منتشر شده به وسیله خبرگزاری دانشجویان ایران در فاصله فروردین تا پایان آذر ماه امسال نشان می دهد سازمان حفاظت محیط زیست استان تهران ۲۶۶ واحد آلاینده را پلمپ کرده است.
در سال گذشته نیز بنابر گزارش ایسنا ۵۰۰ واحد آلاینده در تهران پلمپ شده است. در همین دوره زمانی ۹ ماهه از سال ۱۳۸۴ سازمان حفاظت از محیط زیست بیش از یک هزار اخطاریه برای واحدهای آلاینده صادر کرده که کنار هم قرار گرفتن این اعداد و ارقام نشان از آن دارد که در تهران به غیر از خودروها صنایع و واحدهای آلاینده متعددی فعال است که تهدیدی برای سلامت هوا محسوب می شوند، ولی در ماجرای آلودگی منجر به بحران آذر ماه امسال در تصمیم گیری مسئولان به حساب نیامده اند. تمرکز فعالیت های صنعتی تجاری در تهران یکی از عوامل رقم زننده این آلودگی هاست.
جالب اینجاست که همواره در اطلاع رسانی درباره آلودگی هوا موضوع خودروها مدنظر قرار گرفته است.
برای مثال ایسنا به نقل از دکتر یوسف رشیدی _ مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران- گزارش داده است که سالانه حدود ۲ میلیون و ۲۸۹ هزار و ۷۶۲ تن انواع آلاینده ها تنها از منابع متحرک به هوا وارد می شوند. این درحالی است که ایسنا در ۹ ماهه سال ۸۳ از این قبیل اخبار و درباره آلاینده ها ۵۲ خبر و گزارش منتشر کرده، ولی در هیچ یک از این اخبار به کیفیت و اندازه آلایندگی منابع غیرموتوری (غیر از وسایل نقلیه) اشاره ای نکرده است.
این اطلاعات در حالی عرضه می شود که به طور کلی بانک جهانی خسارت سالانه آلودگی هوا را ۴/۱۴ هزار میلیارد ریال معادل ۶/۱ درصد تولید ناخالص داخلی ایران برآورد کرده است.اما با وجود این آمار و ارقام هم کسی حاضر به حل ریشه ای این معضل نیست و از همه مهم تر، هیچ کس نیست که به این پرسش پاسخ دهد؛ شهروندانی که خودرو خریداری کرده و قصد استفاده از آن را دارند به قصد آلوده کردن هوا از آن استفاده نمی کنند و اساساً خودرو آلوده کننده نخواسته اند، ولی به آنها خودرویی تحویل شده که مطابق آزمایش های معمول فاقد استاندارد بوده و آلوده کننده است؟ چرا؟
سینا قنبرپور

منبع : روزنامه همشهری