پنجشنبه, ۹ فروردین, ۱۴۰۳ / 28 March, 2024
مجله ویستا


خودرو و بازارهای جهانی


خودرو و بازارهای جهانی
بازارهای جهانی خودرو به سه طبقه مجزا تقسیم می شوند:
۱ - بازارهای توسعه یافته، یعنی کشورهای با بازار خودرو داخلی بالغ، شامل آمریکا، کانادا و اروپای غربی.
۲ - بازارهای در حال ظهور با جهت گیری صادراتی، یعنی کشورهایی با بازار خودرو داخلی نابالغ و مونتاژ داخلی خودرو که اصولاً به طرف صادرات به بازارهای کشورهای غربی جهت گیری شده است. در این زمره مکزیک، اروپای مرکزی و کره جنوبی را می توان نام برد که محرک تولید خودرو آنها، بازارهای صادراتی هستند.
۳ - بازارهای در حال ظهور با جهت گیری داخلی، یعنی کشورهایی با بازار خودرو داخلی نابالغ و مونتاژ داخلی خودرو که اصولاً به طرف مصرف داخلی جهت گیری شده است. در این مورد، مهم‌ترین کشورها برزیل، روسیه و چین هستند که بازار خودرو در آنها مستقل از دنیا بوده و تحت تاثیر سیکل های تجاری داخلی قرار دارد. هم اکنون تولید جهانی خودرو با مازاد ظرفیت بالایی روبه رو است. این افزایش ظرفیت از رشد اقتصادی بالا در سال های گذشته ریشه می گیرد و با وجود حدود ۵۰ درصد مازاد ظرفیت خودرو در قاره آسیا، پیش بینی می‌شود در سال‌های آتی، ظرفیت تولید خودرو در این قاره افزایش نیابد. در بررسی نمودارهای ظرفیت تولید و میزان تولید خودرو در جهان و همچنین در منطقه آفریقا و خاورمیانه به نکات قابل توجهی پی خواهیم برد. تولیدات خودرو در سال‌های ۱۹۹۰ تا ۲۰۰۲ افزایش زیادی داشته است به طوری که از شصت میلیون دستگاه به مرز ۸۰ میلیون دستگاه رسیده است. در آفریقا و خاورمیانه نیز از ۶۰۰ هزار دستگاه در سال ۱۹۹۰ به ۱.۶۰۰.۰۰۰ دستگاه در سال ۲۰۰۲ رسید که پیش‌بینی‌ها از برقراری ثبات نسبی در این بازارها حاکی است. در سال‌های گذشته، صنایع خودرو اروپای غربی و ژاپن از کاهش ارزش ارزهای داخلی خود در مقابل دلار سود برده اند ودر آینده به علت رشد جمعیت منفی و یا ناچیز، این کشورها بیشتر به بازارهای بین المللی روی خواهند آورد. ژاپن با ادامه سیاست ساخت در محل فروش ( BUILD WHERE YOU SELL ) به سرمایه گذاری در تاسیس کارخانه‌های تولید و مونتاژخودرو در آمریکا و اروپا ادامه داده و کره جنوبی در سال های آتی صادرات خودرو را افزایش خواهد داد. چین، روسیه، برزیل وهند که در حال حاضر تولیدکنندگان کوچکی هستند، در آینده رشد بیشتری نسبت به کشورهای دیگر خواهند داشت که بیشتر بر رشد بازار داخلی تکیه خواهند کرد. در بازار کشورهای در حال توسعه آسیایی، خودروهای ارزان قیمت ۵ تا ۶ هزار دلاری مورد توجه خواهند بود. در روسیه، کمپانی فورد اقدام به مونتاژ خودرو کرده و کمپانی های فولکس واگن و فیات نیز اقدامات مشابهی را شروع کرده‌اند. همچنین، جنرال موتورز و اتو و از، سرمایه‌گذاری مشترک خواهند داشت. تویوتا و پژو نیز به دلیل هزینه‌های مونتاژ پایین، در جمهوری چک به سرمایه‌گذاری مشترک برای تولید خودرو اقدام کرده‌اند و فیات نیز در لهستان سرمایه‌گذاری کرده است. در حال حاضر، باتوجه به مسائل زیر، صنعت خودروسازی در سطح جهان یک صنعت درمانده است:
۱ - مازاد ظرفیت
۲ - جنگ قیمت ها و مشوق ها
۳ - قابلیت اجرایی زیر حد معمول از نقطه نظر حاشیه سود و برگشت سرمایه
۴ - زنجیره عرضه ضعیف و آسیب پذیر.
تجزیه و تحلیل گزارش‌های به دست آمده از صنعت خودرو نشان می‌دهد که صنعت خودرو در دهه گذشته روند نزولی داشته و سود سه شرکت بزرگ خودروساز نسبت به دارایی ثابت آنها از حدود ۲۵ درصد در ۴۰ سال قبل، به کمتر از ۵ درصد رسیده است.سه کشور اول خودروساز جهان، آمریکا، ژاپن و آلمان هستند که نزدیک به نیمی از کل تولید دنیا را بر عهده دارند و با توجه به مونتاژ خودروی این کشورها در نقاط دیگر جهان، سهم این سه کشور بیش از این است. ده کشور اول ۸۰ درصد تولیدات خودرو را در اختیار دارند. ایران، اولین کشور خودروساز در خاورمیانه، دومین در خاورمیانه و آفریقا، هفتمین در آسیا و بیست و دومین در جهان و از نظر حجم تولید داخلی (ساخت داخل بالای ۵۰ درصد) ، تنها کشور در خاورمیانه و آفریقا، به شمار می رود.سهم تولید داخلی از مجموع تولید داخلی و مونتاژ قطعات منفصله وارداتی در ایران بالای ۶۵ درصد است که این سهم در ایران از ۹۵ درصد از کشورهای جهان - اعم از توسعه یافته ، به تازگی توسعه یافته و در حال توسعه - بیشتر است. با مقایسه آمار تولید خودرو با صادرات خودرو، مشخص می شودکه برخی از کشورهای جهان مانند سوئد، مجارستان، جمهوری چک و پرتقال، بیشتر تولید کننده قطعات خودرو هستند.برای مقایسه وضعیت ایران با دیگر کشورها، آمار تولید خودرو رابرحسب میزان ساخت داخل ( براند داخلی ) بررسی می کنیم. در کل جهان، ۴۷ کشور تولیدکننده بالای ده هزار خودرو در سال ۲۰۰۱ میلادی بوده اند که از این میان ۱۴ کشور کمتر از یکصد هزار و بیش از نیمی ازآنها کمتر از ۲۰۰ هزار دستگاه تولید داشته اند.یازده کشور سهم ساخت داخل بالای ۶۰ درصد دارند که شامل چهار کشور صنعتی غربی، دو کشور صنعتی آسیایی، دو کشور از اقتصادهای در حال گذار و سه کشور در حال توسعه آسیایی هستند.روسیه و اکراین دو کشور صنعتی بلوک شرق سابق با داشتن ساختارهای صنعتی و سابقه تاریخی در خودروسازی، در حال تبدیل از خودروساز به مونتاژ کننده خودرو با مشارکت پیشروان صنعت جهانی خودرو هستند و در هند ( ماروتی ) و مالزی ( پروتون ) ، میزان بالایی از ساخت داخل بامشارکت مالی ( سهام دار ) و فنی خودروسازان جهانی صورت می‌گیرد. بنابراین ایران تنها کشور در حال توسعه جهان است که درلیست تولیدکنندگان خودرو جهان قرار می گیرد و از این نظر، تجربه‌ای منحصر به فرد به‌شمار می‌رود. همچنین، لازم به ذکراست که مالکیت بخش مهمی از شرکت های خودروساز و قطعه ساز کره جنوبی متعلق به شرکت های آمریکایی و ژاپنی بوده ودر اصل، صنعت خودروسازی این کشور، توسط این شرکت ها به‌وجود آمده و این تجربه در چین نیز شروع شده است. در حال حاضر، فقط یک شرکت خودروساز قابل رقابت در سطح جهانی ( هیوندای ) در کره جنوبی وجود دارد و بخش مهم و عمده‌ای از قطعه‌سازان کره ای در شرکت‌های خارجی ادغام شده‌اند. شرکت‌های برانددار فراملیتی بر بازار جهانی خودرو تفوق کامل دارند.هم اکنون، ده شرکت اول خودروساز جهان بیش از۹۵ درصد از فروش جهانی را به عهده دارند و قدرت خود را در آینده نیز حفظ خواهند کرد. در سال ۲۰۰۱ میلادی، شش شرکت جنرال موتورز (شامل ایسوزو)، فورد (شامل مزدا) ، تویوتا، کرایسلر دایملر (شامل میتسوبیشی) فولکس واگن و رنو (شامل نیسان)، نزدیک به ۸۰درصد از تولید جهانی را برعهده داشته‌اند. درواقع، صنعت خودرو در جهان در دست تعدادی از خودروسازان بزرگ قرار دارد و این شرکت های فراملیتی باخرید و ادغام دیگر شرکت های خودروساز در سطح جهان و همچنین، با تاسیس واحدهای مونتاژ و یا قطعه سازی در دیگر کشورها، به موقعیت کنونی رسیده اند و در این محیط پر از چالش، بسیاری از نام های مهم و معروف جهان از ادامه رقابت بازایستاده اند. نکته قابل توجه در این است که این شرکت های فراملیتی، بیش از آنکه متعلق به یک کشور باشند، هویتی جهانی و فراوطنی دارند و هم اکنون در دنیا، خودروسازی به چشم نمی‌خورد که به دور از این مجموعه بتواند به تولید خودروهای قابل رقابت در سطح دنیا اقدام کند و کشورهای جهان میزبان این خودروسازان جهانی هستند. مهم‌ترین دلیل ادغام و تمرکز صنعت خودروسازی، اقتصاد مقیاس است و دیگر هیچ خودروسازی با تولید زیر یک میلیون دستگاه در سال قادر نیست که هزینه های طراحی، توسعه، بازاریابی وفروش و دیگر موارد را پوشش دهد.
نگاهی به صنعت خودرو در کشورهای در حال توسعه
بسیاری از شرکت‌های خودروسازی جهان نام و اعتباری یافته‌اند که حتی کودکان نیز نام محصولات آنها را بخوبی می‌دانند. این شرکت‌ها که بیشتر در آمریکا، اروپا و آسیا قرار دارند؛ سهم زیادی از تولید جهانی خودرو را به خود اختصاص داده‌اند. کشورهای آلمان، آمریکا، ژاپن، ایتالیا، فرانسه، کره و انگلستان و برخی از دیگر کشورها جزو بزرگ‌ترین خودروسازان جهان هستند. تقسیم بازار بین این تولیدکنندگان بر مبنای کیفیت و قیمت خودروها صورت گرفته است.به عنوان نمونه خودروسازان معروفی مانند بنز و بی.ام.و در آلمان خودروهای رجال و‌تشریفاتی تولید می‌کنند در حالی که فولکس واگن خودروی ارزان تولید می‌کند یا دیگر تولیدکنندگان نیز به همین طریق، سهمی از بازار را به خود اختصاص داده اند. حال با گذشت بیش از دو قرن از‌ساخت نخستین وسیله نقلیه موتوری توسط انسان، تولید خودرو در تمام قاره‌ها صورت می‌پذیرد و بخش مهمی از اقتصاد بین المللی به این صنعت و زیرمجموعه های آن اختصاص دارد.صنایع خودروسازی جهان در دهه ۱۹۹۰ دستخوش تغییر و دگرگونی فراوانی شد. در این دهه، افزایش سریع تولید و فروش خودرو در سطح جهان به ویژه در مناطق سه گانه ومهم تولید خودرو یعنی اتحادیه اروپایی ، ژاپن و آمریکای شمالی باعث شد تا بازارهای جهانی این محصول و پیکره و ساختار اصلی این صنعت در سطح بین‌المللی تغییر یابد.از ‌طرف دیگر، تغییر نگرش کشورها نسبت به شیوه های سرمایه گذاری در صنعت خودرو و تأثیر فرایند جهانی سازی بر صنایع خودروسازی کشورهای در‌حال توسعه نیز در اثر پذیری صنایع خودروسازی موثر بوده است. این تحول شگرف به زودی نوعی رکود اقتصادی بلندمدت و اجتناب ناپذیر، گریبانگیر تولیدکنندگان شد.متعاقب رکود اقتصادی در صنایع خودروسازی جهان، همگرایی و تعامل ویژه‌ای بین تولیدکنندگان منطقه‌ای حاصل شد و نتیجه این همگرایی، ایجاد موج بهینه‌سازی و تجهیز صنایع وابسته به خودرو در کشورهای در حال توسعه بود. به هر تقدیر این حرکت به نوعی به یکی از مناطق سه گانه تولید در صنایع خودروسازی جهان مرتبط می‌شد.در مرحله بعدی، ارتباط بین تولیدکنندگان و تأمین‌کنندگان فناوری و قطعات خودرو نیز تغییر کرد. یکی از نتایج حاصله از این تحولات ایجاد و افزایش امکان همگرایی بیشتر بین کشورهای در‌حال توسعه از طریق گشودن بازارهای مصرف به روی واردات خودروهای ساخت دیگر کشورها بود. البته باید اذعان داشت که تأمین نیاز‌شرکت‌های کوچک‌خودروسازی در کشورهای در حال توسعه همواره راهگشای ورود به بازارهای جدید است .دهه ۱۹۵۰ میلادی بسیاری از کشورهای درحال توسعه آن روزگار از سیاست واردات برای توسعه صنعت داخلی خودرو در کشورهای خود بهره گرفتند. لیکن کشورهایی مانند هندوستان و چین در اوایل دهه ۱۹۹۰ با پشت سرن هادن این دوره از وابستگی صنایع خودرو به واردات کاستند و رفته رفته سیاست تولید قطعات در داخل کشور را جایگزین واردات خودرو کردند تا جایی که سیاست صادرات محدود خودرو و قطعات نیز در دستور کار صنایع آنها قرارگرفت. در همین گیرودار، سیاست و روش کار شرکت‌های چند ملیتی نیز تغییر کرد و با کاهش تعرفه‌ها و گام برداشتن در جهت آزادسازی اقتصادی، گام بلندتری در راه تحول صنایع خودروسازی جهان برداشته شد.به طور کلی سال ۱۹۹۷ را باید در دهه‌های گذشته سال اوج تحول و رونق صنایع خودروسازی جهان نامید اما، بروز بحران معروف مالی در شرق آسیا از سرعت رشد این صنعت کاست و سیر صعودی آن را برای مدتی با وقفه مواجه کرد.چشم انداز جهانی صنعت خودرو سازی :
طبق اظهارات بیشتر كارشناسان صنعتی و اقتصادی، صنعت خودرو یكی‌ از مهم‌ترین صنایع جهان است. حال با نگاهی به گوشه و كنار جهان می توان به ضریب نفوذ و پراكندگی خودرو و محصولات وابسته به آن پی برد. طبق آمار و اطلاعات موجود، بهترین زمان گسترش تولید خودرو در كشورهای در حال توسعه ، سال‌های دهه ۹۰ میلادی بوده است.از سال ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۷ تولید جهانی خودرو نزدیك به ۷ میلیون دستگاه افزایش داشت، در حالی كه در این مدت میزان فروش فقط ۴ میلیون دستگاه افزایش نشان داد كه در مقایسه با عدد تولید بسیار كمتر است. بیشترین میزان تولید و فروش در این سال‌ها در كشورهای در حال توسعه متمركز بوده است. تولید و فروش خودرو در مناطق سه گانه جهان یعنی آمریكای شمالی، ژاپن و اروپای‌غربی به دلیل سود پایین و هزینه‌های بالا چندانكه باید و شاید رشدی نشان نداد! به هر تقدیر در این مجموعه نیز وضعیت آمریكای شمالی به دلیل واردات خودروهای ژاپنی بهتر از دو منطقه دیگر گزارش شد و تقاضای مردم نسبت به خودروهای نیمه سنگین نیز افزایش یافت. سر‌انجام اینكه اروپاییان و ژاپنی‌ها در پایان دوره اوج رونق اقتصادی در صنعت خودرو جهان، بازده كمتری نسبت به شروع آن داشتند.به عبارت ساده‌تر، میزان تولید و فروش خودرو در اروپای‌غربی و ژاپن در سال ۱۹۹۷ به مراتب كمتر از سال ۱۹۹۰ بود! در طول این دوره ۷ ساله، میزان فروش خودرو در این كشورها تنها ۶/۰ در صد افزایش نشان داد و در همین مدت، تولید خودرو فقط ۲/۴ درصد افزایش داشت.سال ۱۹۹۷ بیش از ۷۰ درصد از كل تولید و فروش خودرو در مناطق یاد شده ۲۳۰ هزار دستگاه افزایش نشان داد، در حالی كه رقم فروش خودرو در سایر نقاط جهان از رشدی برابر با ۸/۳ میلیون دستگاه بر خوردار شده بود. از نظر تولید خورو نیز رقم افزایش در سه منطقه بزرگ خودرو سازی ۷/۱ میلیون دستگاه و در سایر كشورهای جهان ۱/۵ میلیون دستگاه گزارش شد.طبق شواهد موجود، تعدادی از كشورهای در حال توسعه جهان به تنهایی نقش مهمی در افزایش و تسریع رشد صنعت خودروسازی داشته‌اند. به عنوان نمونه، جمهوری كره توانسته است شتاب زیادی در زمینه تولید و صادرات به صنایع خودروسازی خود بدهد اما مهم‌ترین شناسه صنعتی این ایام رشد بازارهای جهانی خودرو بود.در دوره مورد بحث مناطق و كشورهایی مانند: برزیل، مكزیك، كشورهای عضو آ.ث.آن، اروپای شرقی، چین و هندوستان، مهم‌ترین بازارهای رو به رشد در زمینه خودرو بودند. این گروه از كشورها به تنهایی ۸۰ درصد از فروش خودرو را به خود اختصاص داده بودند. رشد تولید و فروش خودرو در این كشورها ۹ درصد اعلام شد در حالی كه مناطق سه گانه جهان تنها ۱/۰ درصد از كل سهم جهان را به خود اختصاص داده بودند. به این ترتیب، تولید و فروش جهانی خودرو با بازارهای مصرف ومیزان تقاضا در كشورها و مناطق مختلف دنیا ارتباط مستقیم و تنگاتنگی دارد و در صورت پایین آمدن هزینه‌های تولید و افزایش فروش، سهم بیشتری از بازارهای مصرف به خودروسازان كشورها اختصاص می‌یابد.در پی بحران مالی جنوب شرقی آسیا، افزایش نرخ بهره و كاهش اعتماد مصرف‌كنندگان به نظام اقتصادی تنها ظرف سال ۱۹۹۷ تا ۱۹۹۸ فروش خودرو در كشورهای عضو آ.ث.آن ۶۹ درصد كاهش نشان داد. این بحران اقتصادی تا اندازه‌ای شدید و جدی بود كه آثار آن به برزیل نیز رسید و با افزایش نرخ بهره، فروش خودرو در این كشور آمریكای‌جنوبی نیز ۳۳ درصد كاهش نشان داد. البته غیراز آن دسته از كشورهایی كه در جریان بحران مالی آسیا به صورت مستقیم تاثیر گرفتند. گروهی از كشورها نیز از موج آثار مخرب این بحران اقتصادی متضرر شدند و به طور غیر مستقیم تا سال ۱۹۹۹ با این مشكل دست و پنجه نرم كردند.یكی از ویژگی‌های خاص صنعت خودروسازی در جهان مالكیت و انحصار ویژه‌ای است كه در بین تولیدكنندگان عمده خودرو مشاهده می‌شود. با وجود اینكه پراكندگی و درجه نفوذ خودرو در جهان بسیار زیاد است، تعداد و پراكندگی تولیدكنندگان این محصول بسیار محدود است. تنها تعداد خاصی از خودروسازان، بیشترین سهم از بازار تولید و فعالیت را به خود اختصاص داده‌اند و به عبارت ساده‌تر باید اذعان داشت كه چند تولیدكننده خاص، بیشترین سهم از بازار جهانی خودرو را تحت كنترل خود درآورده‌اند. همین بس كه بدانیم بنا به اطلاعات منتشر شده از سوی اتحادیه بین‌المللی تولیدكنندگان خودرو در سال ۲۰۰۱ سیزده شركت خودروسازی به تنهایی توانستند ۸۷ درصد از كل تولید جهان را به خود اختصاص دهند.یكی از تحولاتی كه در ۲۰ وحتی ۳۰ سال اخیر در این صنعت به وقوع پیوسته است، ورود تولیدكنندگان جدید خودرو به بازارهای جهانی و عرصه رقابت بین‌المللی است.به عنوان نمونه، شركت هوندای كره‌جنوبی و شركت پروتون مالزی از جمله شركت‌هایی هستند كه پس از بحران مالی سال ۱۹۹۷ در قاره آسیا شتاب بیشتری به فعالیت خود داده‌اند و توانسته‌اند علاوه بر تأمین بخشی از نیازهای داخلی كشورهای خود به بازارهای دیگر كشورها نیز راه یابند.به دیگر سخن می‌توان چنین استنباط كرد كه شش كشور: ایالات متحده آمریكا، ژاپن، آلمان، كره جنوبی، ایتالیا و فرانسه توانسته‌اند حدود ۹۰ درصد از تولید جهانی خودرو را در انحصار خود داشته باشند و ایالات متحده آمریكا بیش از ۲۵ درصد از تولید را در اختیار دارد. به این ترتیب با در نظر گرفتن درجه تمركز در تولید و مقایسه آن با بازارهای مصرف، می‌توان دریافت تعداد محدودی از تولیدكنندگان سالانه میلیون‌ها دستگاه انواع خودروهای سبك و سنگین را روانه بازارهای جهانی می‌كنند.از سوی دیگر، بسیاری از همین غول‌های خودروساز، سهامداران عمده دیگر كارخانه‌های خودروسازی در اطراف و اكناف جهان نیز به شمار می‌روند. به عنوان نمونه، شركت فرانسوی رنو نیمی از سهام نیسان‌موتورز، ژاپن را در اختیار دارد. همچنین ۴۹ درصد از سهام ISUZU ژاپن را نیز جنرال موتورز آمریكا خریداری كرده است. به این ترتیب با مشاركت صنایع مطرح در سایر شركت‌ها، امكان استفاده از فناوری جدید و ارائه نمونه‌های پیشرفته تر خودرو نیز فراهم شده است.هند یكی از كشورهای در حال توسعه است كه توانسته گام‌های بلندی در زمینه صنعت خودرو بردارد. این كشور توانست اواخر دهه ۹۰ میلادی با اجرای سیاست‌های آزاد‌سازی اقتصادی و انعطاف بیشتر در مقابل سرمایه‌گذاران خارجی با جذب سرمایه‌های مستقیم خارجی به صنعت خودروسازی خود رونق تازه‌ای ببخشد. به این ترتیب، ظرفیت تولید به ۶۶۰ هزار دستگاه در سال افزایش یافت اما فروش سالانه خودرو تنها ۷/۴ درصد افزایش نشان داد. در سال ۲۰۰۲ میزان تولید خودرو در هند حدود ۷۰۰ هزار دستگاه گزارش شده است.همان‌گونه كه اشاره شد، یكی از رویدادهای مهم صنعت خودرو، ادغام خودروسازان بزرگ و مشاركت در ساخت محصولات مشترك بود. از طرف دیگر بدیهی‌ترین نتیجه این اقدام، تقسیم بازارهای مصرف و افزایش ضریب نفوذ تولیدكنندگان در بازارهای منطقه‌ای جهان بوده است.
بازار آمریكای شمالی
شركت‌های مهم خودروسازی در ایالات متحده آمریكا و دیگر كشورهای آمریكای شمالی در اقدامی هماهنگ دو سامانه متفاوت تولید خودرو در مكزیك ایجاد كردند. پایین بودن هزینه تولید و نیروی كار ارزان و فراوان در این كشور باعث شد كارخانه‌های ویژه تامین خودروهای مورد نیاز بازار داخلی مكزیك و همچنین كارخانه های تولید خودرو جهت مصرف در بازارهای آمریكا و كانادا در این كشور ایجاد شود. با ایجاد این سامانه دوگانه و موازی، امكان نفوذ به بازارهای منطقه نیز بیش از پیش مهیا شد. البته شرایطی كه عضویت در پیمان نفتا برای مكزیك ایجاد كرده نیز در رونق تجارت و صادرات خودرو بی تاثیر نبوده است. به موجب قرارداد موجود در نفتا، تعرفه واردات خودرو كاهش یافته و امكان واردات و صادرات این محصول پر مصرف نیز بیشتر و آسان‌تر شده است. قابل توجه اینكه میزان تولید خودرو در این منطقه از جهان كه شامل سه كشور آمریكا، كانادا و مكزیك است در سال ۲۰۰۲ به ۱۶ میلیون و ۷۱۳ هزار دستگاه رسید و یك سال بعد یعنی در سال ۲۰۰۳ با تولید و عرضه ۱۶ میلیون و ۲۰۹ هزار دستگاه نزدیك به ۳ درصد رشد منفی داشت. گفتنی است كه ایالات متحده آمریكا در ۲۰۰۳ به تنهایی ۱۲ میلیون و۷۷ هزار دستگاه خودرو تولید كرد. با در نظر گرفتن این عدد می‌توان به اهمیت این منطقه از جهان در زمینه تولید خودرو پی برد. به این ترتیب با تولید این مقدار خودرو در این منطقه، بخشی از محصولات تولید شده صادر و بخشی نیز در همین بازار به مصرف می‌رسد.
بازار اروپا
با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سابق در سال ۱۹۹۱ و جدایی كشورهای شرق و مركز اروپا از نظام كمونیسم، بیشتر تولیدكنندگان خودرو در اروپای مركزی ضمن ادغام در تولیدكنندگان اروپای غربی به تجهیز و تقویت خود پرداختند. به همین دلیل، ورود سرمایه‌های مستقیم اتحادیه اروپایی به كشورهای كمونیستی سابق، نظام صنعتی جدیدی را در این كشورها بنا كرد. حتی در بسیاری از موارد، داد و ستد با اعضای اتحادیه اروپایی برای این گروه از كشورها به مراتب آسانتر از معامله با كشورهای كمونیستی سابق بود.
گردآورنده : صالح حسنلو
منبع : مجله گسترش صنعت


همچنین مشاهده کنید