یک ساعت تأخیر در ۱۵درصد پروازها

تمام ماجرای یازده سپتامبر ۲۰۰۲ را دو فروند هواپیمای مسافری رقم زد. مثل سرنوشت مسافرانی كه حالا در این هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ دهن دره می كنند و این هواپیما اما هیچ خیال پریدن ندارد. وجه اشتراك آن دو هواپیما و این هواپیمای فرسوده و بازنشسته در ویران كردن آدمهاست. آن دو تا سر ساعت و سر زمان از پیش تعیین شده پریدند و ۳هزار نفر را به خاك سیاه نشاندند و این یكی با ۲۵دقیقه تأخیر هنور نپریده است و ۳۱۰ سرنشین را زمینگیر كرده است. هر ۳ هواپیمایند. اما آنها كجا و این كجا؟ در این میانه مرور حرفهای رئیس سابق سازمان هواپیما یی كشور ذهن را مشغول می كند: «صنعت هواپیمایی كشور از نظر تعادل اقتصادی به یك جایی رسیده كه دیگر وضعش خراب است. ارزش دارایی ما از نظر هواپیما فكر می كنید چقدر است؟ ارزش هواپیماهای ما ۶۰۰ ـ۵۰۰ میلیون دلار است.»۶۰۰ ـ۵۰۰ میلیون دلاری كه روی دستمان مانده است و خودمان هم نمی دانیم با آن چه كنیم!۶۰۰ ـ۵۰۰میلیون دلاری كه هنری جز تولید استرس و وحشت میان سرنشینان خود هنگام پریدن و فرود ندارد و این همه تأخیر پیشكش! با این همه در این گزارش قصدمان بررسی علت این همه تأخیر در پروازهای هواپیماهای داخلی و خارجی است و اینكه كدام شركتهای هواپیمایی بیش از دیگران تأخیر داشته اند و چرا؟
تمام شركتهای هواپیمایی
مرور جدول تأخیر شركتهای هواپیمایی نشان می دهد كه بیشترین تأخیرها متعلق به شركتهای هواپیمایی خارجی است و تا رده هشتم جدول تأخیرها شركتهای ایرانی جایی ندارند و رده هشتم این جدول از آن شركت هواپیمایی آریاست كه از میان ۴۰پروازی كه از ابتدای سال تا سوم آذرماه جاری داشته است ۳۱ پروازش با تأخیر صورت گرفته و میانگین تأخیرهایش ۳۷دقیقه بوده است و عملاً ۷۸درصد از پروازهای این شركت با تأخیر انجام شده است و پس از آن شركت نفت ایر است كه در میان شركتهای ایرانی تأخیر دارد و از میان ۱۶۲ پروازی كه تاكنون در سال۸۳ داشته است ۴۵ پروازش با تأخیر انجام شده است كه متوسط تأخیر این شركت درهر پرواز ۲۱ دقیقه بوده است و به عبارت بهتر ۴۰درصد پروازهای این شركت تأخیر داشته است.اما در میان شركتهای معتبر و صاحبنام داخلی كه با مسأله تأخیر مواجه هستند نام شركت هواپیمایی آسمان كه به سازمان بازنشستگی كشور تعلق دارد درصدر لیست تأخیرها قرار دارد. این شركت در جدول تأخیرها البته ردیف ۱۸ را به خود اختصاص داده است و از میان یازده هزار و ۵۵۶ پروازی كه از ابتدای سال جاری تاكنون داشته چهار هزار و ۷۴۴پروازش بامشكل تأخیر مواجه بوده است و متوسط تأخیر در هر پرواز این شركت ۲۱ دقیقه بوده است و ۴۱درصد پروازهایش با تأخیر همراه بوده است. پس بهتر است برای بررسی علت و یا علل این تأخیرات سری به مهندس عابدزاده مدیرعامل این شركت بزنیم و حرفهای او را بشنویم. او می گوید: علت اصلی تأخیر هواپیماها را باید به دو علت اصلی تقسیم كنیم كه این دو علت عبارتند از علل فنی و علل مدیریتی.او در مورد علل فنی می گوید: این علل اظهر من الشمس است. با این همه مسؤولان ما چشمشان را بر روی این واقعیت بسته اند و تا زمانی كه ضرورت رفع این نقیصه مانند مسأله خاموشی و نبود برق در سالهای گذشته توسط مسؤولان عالی رتبه كشور لمس و درك نشود، مشكل همچنان باقی است و هیچ راه حلی نمی تواند ما را از این بن بست خارج كند.عابدزاده می گوید: پروازی بوده كه هواپیما به مرحله تیك آف (take off) رسیده و ناگهان خلبان اعلام كرده كه هواپیما رادار ندارد و پرواز انجام نشده و به آشیانه برگشته و در انبار هم رادار نبوده و شركت تولیدكننده رادار هم به دلیل عدم اعتبار و بدسابقه بودن طرفهای ایرانی حاضر به ارائه رادار نبوده است.
این تازه اول ماجراست. عابدزاده می گوید: در حال حاضر ناوگان هوایی كشور ۱۴هزار صندلی پروازی دارد كه حتی نیمی از نیاز پروازی كشور هم نیست و برای رفع این نقیصه دست كم به ۲۴هزار صندلی پروازی دیگر نیاز داریم. او معتقد است: در حال حاضر ۶۰درصد ناوگان هواپیمایی كشور فوق فرسوده است و كار كردن آن اصلاً مقرون به صرفه نیست و باید به فكر جایگزینی ناوگان جدید برای آن باشیم.با این همه سؤال اصلی در مورد جایگزینی هواپیماهای نوساز این است كه در شرایط حاضر كه ما تحت تحریم آمریكا هستیم و اغلب شركتهایی كه در صنعت هواپیمایی معتبر هستند از آن این كشورند چطور می توانیم صنعت هوایی مان را نوسازی كنیم. چون ما به هر حال تجربه نوسازی صنعت هواپیمایی مان را در دهه ۶۰ داشته ایم و در آن دهه سعی كردیم با تزریق۴۰ ـ۳۰ توپولوف شرقی به سیستم حمل و نقل هوایی مان وابستگی غربی مان را جبران كنیم و نتیجه آن سقوط های بدفرجام و قربانی های گربیانگیری بود كه اعتماد ما را از تكنولوژی هوایی شرق سلب كرد. گرچه سال گذشته هم ۵فروند توپولوف ۲۰۴ از روسیه نشان داد كه كنار گذاشتن هواپیماهای شرقی از ناوگان ایران در دستور كار مسؤولان هواپیمایی كشور و دولت قرار ندارد.
علت فنی تأخیرها
برگردیم به مسأله تأخیرها. علت فنی تأخیرها چیزی جز محدودیت های شدید اقتصادی و عدم تأمین منابع مالی نیست. به عقیده اغلب كارشناسان صنعت هواپیمایی نحوه برخورد دولت با این صنعت درایران برخلاف سایر كشورهاست و درحالی كه در تمام دنیا مقوله آزادسازی قیمت بلیت هواپیماها در بخش حمل ونقل داخلی صورت می گیرد و دولت نرخ بلیت هواپیماها را در پروازهای خارجی كنترل می كند درایران این مسأله كاملاً برعكس است . یعنی دولت پروازهای داخلی را كنترل می كند و اجازه آزادسازی قیمت ها را نمی دهد و پروازهای خارجی را آزاد كرده و درنتیجه در پروازهای داخلی با زیان دهی شدید شركتهای هواپیمایی به دلیل پایین بودن بیش از اندازه قیمت بلیت ها هستیم و همین مسأله در نحوه خدمات دهی این شركتها تأثیر منفی می گذارد و در پروازهای خارجی هم به دلیل بالابودن رقابت و حمایت دولتهای خارجی از شركتهای هواپیمایی شان نرخ بلیت این پروازها ارزانتر از نرخ بلیت شركتهای هواپیمایی ایرانی است.در این باره داود كشاورزیان مدیرعامل هما می گوید: علت تأخیر پروازها را می توان به۳دسته تقسیم كرد. برخی از این دلایل درون سازمانی هستند، برخی برون سازمانی مانند تأخیرات ناشی از كمبود امكانات فرودگاهی و یا تأخیرات ناشی از تغییرات آب وهوایی و برخی از این تأخیرات هم ناشی از تأخیرات عكس العملی است. یعنی اگر یك هواپیمایی در پرواز اول تأخیر داشته باشد آن روز را در تمام پروازها تأخیر خواهد داشت. او معتقد است دلیل اصلی تأخیرات درون سازمانی در ایران محدودیت جایگزینی هواپیمای مشابه است و اغلب شركتهای هواپیمایی از تنوع تایپ هواپیما رنج می برند. كشاورزیان می گوید: وقتی یك هواپیمای بوئینگ ۳۲۰ دچار مشكل فنی می شود باید آن را با یك هواپیمای بوئینگ ۳۲۰ تعویض كنیم نه با یك فوكر ۱۰۰. وقتی مجبوری بوئینگ را با فوكر ۱۰۰ تعویض كنی یعنی باید خدمه، كترینگ و كلیه حشم این هواپیما را با هواپیمای فوكر تعویض كنی.
در مورد تأخیر هواپیما مهندس عابدزاده مدیرعامل آسمان به نكته باریكتر از مویی اشاره می كند. او می گوید: تمام شركتهای هواپیمایی خصوصی در مهلكه ماندن با زیاندهی بیشتر و اعلام ورشكستگی به سر می برند و دراین مهلكه معلوم است كه مسأله تأخیر مسأله ای عادی است و همچون یك مرض مزمن گریبانگیر این شركتها می شود.او معتقد است در حال حاضر ۷۰درصد هزینه های شركتهای هواپیمایی به واسطه وابستگی قطعات و لوازم موردنیاز این شركتها به واسطه های خارجی به صورت ارزی است و برای تأمین قطعات و لوازم موردنیاز هواپیما نیازمند دلار است. در حالی كه درآمد این شركتها مبنای ریالی دارد و آنهامجبورند باحداقل درآمد كمبودهای خود را جبران كنند. او دراین باره می گوید: تأمین هزینه ها به صورت دلار زمانی كه هر دلار ۷ تومان بود برای ما ضررآور بود و حالا همان هزینه ها را باید با دلاری ۸۷۷ تومان تأمین كنیم. این در حالی است كه در این مدت نرخ سوخت چندبرابر شده است و به ازای افزایش نرخ دلار قیمت بلیت ها افزایش نیافته و در پروازهای خارجی هم كه مسأله آزادسازی قیمت ها رخ داده به دلیل سیاستهای حمایتی كشورهای رقیب و ارزانتربودن نرخ بلیت ها امكان رقابت ما با شركتهای خارجی از بین رفته است.او می گوید: در هیچ جای دنیا برای قطعات موردنیاز هواپیماها عوارض گمركی در نظر گرفته نمی شود، حال آن كه درایران دولت برای قطعات موردنیاز هواپیماهایمان عوارض ۴درصد وضع كرده است. علاوه براین شما نمی توانید از طریق سیستم بانكی كشور تسهیلات موردنیاز برای نوسازی ناوگان هوایی تان دریافت كنید چون یا بانكها توانایی پرداخت چنین تسهیلاتی را ندارند یا اینكه از شما برای تأمین وجه وام به جای سند هواپیما، سندمنزل مسكونی می خواهند. علاوه براین هزینه تسهیلات بانكی و بهره دریافتی آنها بسیار بالاست. حال آنكه دركشورهای پیشرفته دولتها بدون هیچ مشكل و مانعی تسهیلات موردنیاز شركتهای هواپیمایی را تأمین می كنند.
مسأله مدیریت پرواز
مدیریت از عمده ترین علل تأخیر پروازهاست كه اغلب كارشناسان فقدان مدیران مجرب متخصص و كمبود نیروی انسانی ماهر در صنعت هوایی كشور را از دیگر عوامل تأخیر پروازهامی دانندو معتقدند به دلیل آنكه در ۳۰سال گذشته اغلب انتصابات مدیران در شركتهای هواپیمایی بیشتر جنبه سیاسی داشته تا تخصصی در نتیجه با آمدن و رفتن هر وزیری و هرمدیری نیروی منتصب او هم جا به جا شده اند و در نتیجه در طول این سالها به جای تربیت نیروی انسانی مفیدو كارآمد و همچنین تربیت مدیران مجرب متخصص كاری كرده ایم كه همان چندمدیر متخصصی هم كه داشته ایم یا خانه نشین شده اند و یا الآن در شركتهای هوایی معتبر دنیا مشغول به كار شده اند.از دیگر علل تأخیر پروازها درایران می توان به مسأله فراوانی فرودگاه و نبود مسافر و هواپیما برای این فرودگاهها اشاره كرد كه چیزی جز هزینه بر بودن برای كشور نداشته اند. درحال حاضر ۶۰ فرودگاه آماده دركشور وجود دارد كه به دلیل نبود امكانات موردنیاز پروازها در آنها با تأخیر صورت می گیرد و كافی است یك هواپیما در یكی از سورتی های پروازی اش در طول یك ۲۴ ساعت تأخیر داشته باشدتا تمام آن روز را باتأخیر بگذراند.بنا به آمارهای رسمی در میان هر ۶۸پروازی كه در طول روز در ایران صورت می گیرد، بیش از ۹۵۰دقیقه تأخیر وجود دارد كه این رقم برای هر پرواز بین ۱۲ تا ۱۳ دقیقه متغیر است و این در حالی است كه ۶۰درصد پروازهای ایران باتأخیر كمتر از ۱۵دقیقه، ۲۵درصد آنها با تأخیر بیش از ۱۵ دقیقه و كمتر از یك ساعت و ۱۵درصد آنها هم با تأخیر بیش از یك ساعت انجام می شود . به عبارتی در هرروز بیش از ۵ پرواز در ایران با تأخیر بیش از یك ساعت انجام می شود.
این تازه مسأله تأخیر است كه عمده علت آن ناشی از فقر هواپیمایی ماست ونبود مدیر مجرب متخصص، وحشت مسافران هنگام فراز و فرود پرندگان آهنی میان آسمان و زمین خود حكایت دیگری است...